Mercedes-Benz Clase A

  El nuevo Clase A está en venta desde 26 150 euros con un motor Diesel de 109 CV y por 280 euros más con uno de gasolina de 122 CV (todas las versiones y sus precios). El Mercedes-Benz Clase CLA es la versión con carrocería de cuatro puertas derivada del Clase A.

Este nuevo Clase A tiene poco que ver con el anterior. Era un monovolumen muy espacioso para su tamaño exterior, con mucha superficie acristalada y con los asientos muy altos respecto la carretera. El nuevo ha crecido mucho por fuera, pero no es especialmente amplio para ocupantes o carga, tiene poco cristal en los laterales de la carrocería (de hecho, es uno de los motivos por los que tiene mala visibilidad en algunos ángulos y un interior no muy luminoso) y los asientos pueden ir relativamente cerca del suelo, aunque no tanto como los de un BMW Serie 1.

Sus dimensiones —4,29 metros de longitud, 1,78 metros de anchura y 1,43 metros de altura— son prácticamente iguales a las de un Audi A3 Sportback. Un BMW Serie 1 y un Lexus CT son ligeramente mayores. El Volvo V40 es de mayor tamaño.

Entre los principales rivales del Clase A —que por precio son los que aparecen en el párrafo anterior—, no hay ninguno que se desmarque por tener un interior especialmente amplio, salvo quizá el Audi A3 Sportback, que todavía no hemos medido. Por ese motivo, si lo que se busca es un vehículo amplio para pasajeros, lo mejor es recurrir a otros modelos mejor aprovechados por dentro, como el Volkswagen Golf.

El Clase A, aunque es el coche más pequeño y barato de Mercedes-Benz, conserva alguna de las cualidades de modelos más caros de esta marca, como un abundante equipamiento opcional (más detalles al pie de esta página), y una buena calidad de acabado, si bien me parece muy difícil establecer diferencias en este sentido respecto a un Audi A3 o a un BMW Serie 1.

También tiene reacciones muy seguras, pero a diferencia de lo tradicional en Mercedes-Benz, el aislamiento acústico es mejorable. A unos 120 km/h, el ruido del aire en contacto con la carrocería se escucha más que, por ejemplo, en un Audi A3. En este Mercedes-Benz, el alto precio no va de la mano de un silencio de marcha sobresaliente (el anterior Clase A era mucho más silencioso a alta velocidad). Los motores Diesel también son relativamente ruidosos y algo ásperos, aunque su sonido se hace más patente en ciudad que en carretera.

Las unidades que hemos probado hasta la fecha tenían instalado el paquete «Línea AMG Sport», que incluye —entre otras cosas— unas ruedas anchas de poco perfil y una suspensión muy dura, inusual en Mercedes-Benz. Es indudable que esa configuración da al Clase A un aspecto atractivo (imágenes) y también una respuesta muy buena en curvas lentas, pero desde luego no recomiendo adquirirla sin comprobar en primera persona cómo afecta al confort de marcha. Todos los miembros de km77.com coincidimos en que es «innecesariamente dura» para un uso normal especialmente si las carreteras no están en perfecto estado.

En la siguiente tabla está la gama de motores disponible en el lanzamiento y las fechas previstas para las futuras versiones.

Gasolina			Diesel
Versión	CV	Cambio	Versión	CV	Cambio
180 BlueEFFICIENCY	122	Manual (6 vel.)	180 CDI BlueEFFICIENCY	109	Manual (6 vel.)
180 BlueEFFICIENCY 7G-DCT	122	Automático (7 vel.)	180 CDI BlueEFFICIENCY 7G-DCT	109	Automático (7 vel.)
200 BlueEFFICIENCY	156	Manual (6 vel.)	200 CDI BlueEFFICIENCY	136	Manual (6 vel.)
200 BlueEFFICIENCY 7G-DCT	156	Automático (7 vel.)	200 CDI BlueEFFICIENCY 7G-DCT	136	Automático (7 vel.)
250 BlueEFFICIENCY 7G-DCT	211	Automático (7 vel.)	220 CDI BlueEFFICIENCY 7G-DCT	170	Automático (7 vel.)
250 Sport 7G-DCT	211	Automático (7 vel.)	A 45 AMG*	—

*previsto para septiembre de 2013

Todos los motores tienen cuatro cilindros, inyección directa, sobrealimentación por turbocompresor y sistema automático de parada y arranque en las detenciones (más información en el apartado de técnica).

La gama de motores tiene una curiosidad importante: el de la versión «180 CDI BlueEFFICIENCY» es completamente distinto si va unido al cambio manual de seis marchas o al automático de siete (ficha comparativa), si bien no lo parece a simple vista porque la potencia es la misma. El de cambio manual lleva un motor de Renault y el automático de Mercedes-Benz (información técnica).

Uno de los Clase A que hemos probado en profundidad es el 180 CDI de cambio de marchas manual. Lo mejor de este modelo (en relación a su motor) es que gasta poco carburante. Sin embargo, frente a la competencia, no sobresale por tener mucha fuerza (no es rápido para su potencia) y como ya hemos dicho antes, por ser muy silencioso.

El otro Clase A que ha pasado por la redacción de km77.com es el A 200 CDI (136 CV). Esta versión tiene el punto de fuerza y aceleración que algunos conductores pueden echar en falta en el 180 CDI descrito en el párrafo anterior, pero su principal inconveniente es su precio. Entre el A 180 CDI y el A 200 CDI hay una diferencia de aproximadamente 3000 euros (en función del tipo de cambio elegido). Es un diferencia muy grande para 27 caballos de diferencia (111 euros adicionales por caballo) y cada uno debe asegurarse si compensa pagar en función del tipo de utilización que haga o lo que espere del coche.

Precio, equipamiento y otros detalles

Tiene un precio alto con respecto a sus alternativas. Según la versión, cuesta igual o algo más que el Audi A3 y el Serie 1, pero está más equipado que ellos (ficha técnica comparativa); por ejemplo tiene de serie conexión bluetooh para el teléfono y faros de xenón (que alumbran bien).

También son de serie los sistemas de control de atención del conductor y el de prevención de colisiones. Este sistema —llamado «COLLISION PREVENTION ASSIST»— avisa al conductor de si está demasiado cerca del vehículo que le precede. Hay dos niveles de aviso, uno mediante un testigo luminoso (un triángulo rojo) y otro acústico, ante el cual el conductor debe reaccionar rápidamente para evitar la colisión. En ningún caso el sistema actúa sobre los frenos (incrementaría notablemente el precio de este elemento). Funciona mediante un radar de 24,5 GHz (no un láser, sistema que hay en otros coches más baratos).

Este Clase A admite muchas posibilidades de personalización tanto del exterior como del interior. Así, hay cuatro niveles de equipamiento: «Urban», «Style», «Línea AMG Sport» y «Sport» . Entre ellos ya hay diferencias estéticas, pero además, se pueden combinar con otros tres paquetes opcionales que también afectan a la imagen («Night», «Exclusivo» y «Exclusivo AMG»).

Entre las muchas opciones posibles, están el programador de velocidad activo (acelera y frena automáticamente en función del tráfico), los asistentes de control del ángulo muerto y de advertencia por cambio involuntario del carril, el reconocimiento de las señales de limitación de velocidad, el sistema de aparcamiento automático y la conexión automática de las luces largas.

Coste del seguro

Hemos comprobado que la diferencia de precio entre un Clase A 200 CDI y un A 180 CDI también se traslada al precio del seguro. En el comparador de seguros de km77.com hemos calculado el coste de dos pólizas a todo riesgo (sin franquicia), una para cada modelo, para el mismo asegurado. El tomador sería un hombre (de 32 años, con 14 de antigüedad de carné), soltero, que vive en Madrid, guarda el coche en un garaje individual, recorre hasta 15 000 kilómetros anuales, tiene un seguro a su nombre desde hace 4 años y nunca ha tenido siniestros. Para la versión de menor potencia (A 180 CDI), el menor precio lo ofrece la compañía Mutua Madrileña por 736 euros, mientras que para la versión A 200 CDI, el precio más bajo también lo frece Mutua Madrileña, pero es más alto, 830 euros.

El habitáculo tiene una amplitud similar a la de un BMW Serie 1, siendo las diferencias poco significativas. El Mercedes-Benz ofrece dos centímetros más para las piernas y tres menos de altura hasta el techo en las plazas traseras que el BMW. Algo similar ocurre con el Audi A3 de tres puertas (nos referimos a esta carrocería porque todavía no hemos podido medir la versión de cinco puertas o Sportback, que es algo más amplia). Entre las plazas posteriores puede haber un reposabrazos (imagen).

El Clase A puede tener asientos delanteros de aspecto tradicional o unos con los reposacabezas integrados en el respaldo (imagen) —incluidos los dos laterales de las plazas posteriores (imagen)—. Estos últimos nos han gustado. Dan muy buena sujeción lateral porque tienen resaltes laterales muy pronunciados, pero a la vez, parece que las personas voluminosas no se sienten demasiado encajadas en ellos (aunque es mejor que cada uno los pruebe). Sus reposacabezas no se pueden regular pero quedan bien colocados: ni lejos de la cabeza, ni demasiado bajos para personas altas.

En general, el Clase A deja mala visibilidad a su conductor. El principal motivo es que la superficie lateral acristalada es pequeña; a eso hay que añadir que los reposacabezas integrados ocupan mucho y contribuyen a quitar visibilidad cuando el conductor mira hacia detrás o en tres cuartos traseros (por ejemplo, para salir de un aparcamiento en batería). En general, un Audi A3 parece más fácil de manejar en sitios con poco espacio o entre el resto del tráfico, pues se controla mejor dónde empieza y acaba la carrocería.

En el Clase A, la cámara posterior (imagen) puede resultar muy útil.La posición al volante es correcta. De alguna forma es intermedia entre la de un BMW Serie 1 y la de un Audi A3. En un Serie 1 se puede ir sentado algo más bajo y con las piernas más estiradas que en el Mercedes-Benz Clase A; en el Audi A3 la posición es algo más elevada que en los dos modelos anteriores y las piernas van más flexionadas.
La instrumentación y los mandos son semejantes a los de otros Mercedes-Benz. En general, todo queda bien ubicado y al alcance del conductor. Las principales funciones se pueden manejar desde unos cómodos mandos en el volante.
Como en el Clase B, la consola puede tener una pantalla. Esa pantalla puede ser de dos tipos; la que viene con el equipo de sonido «Audio 20» y con el navegador más sencillo «Backer MAP PILOT» (imagen) o una de mayor tamaño (imagen) que viene con el navegador más costoso (dentro de un paquete de opciones llamado «COMAND Online»).

Este segundo navegador tiene más funciones (por ejemplo permite acceder a internet, tiene mayor calidad de imagen, un disco duro para almacenar la cartografía y otros archivos, o un sistema de reconocimiento de voz —Linguatronic— muy avanzado). Las diferencias de posibilidades y de calidad de información que dan los dos navegadores son grandes, pero también hay una diferencia importante de precio; a mi juicio, quien desee uno para usarlo puntualmente, quizá el más sencillo sea suficiente. Aquí damos mucha más información sobre este y otros dispositivos multimedia del Mercedes-Benz Clase A.

El aspecto de salpicadero también cambia en función del tipo de cambio de marchas. En las versiones con cambio automático, la palanca va colocada en la columna de la dirección, a la derecha del volante, lo que permite utilizar el espacio de la consola para un cajón porta objetos. Éste es el aspecto del salpicadero con cambio automático y éste con cambio manual. En todo caso, el freno de estacionamiento es eléctrico.

Como en el Clase B, los mandos del aire acondicionado están colocados en una parte inferior de la consola  y no es fácil accionarlos sin retirar la vista de la carretera. Por lo tanto, el climatizador es una opción a tener en cuenta, porque en teoría (no lo hemos probado), mantiene automática una temperatura constante en el interior, sin intervención del conductor.
Materiales y ajustes son buenos. Hay distintos recubrimientos para el salpicadero, entre ellos un símil cuero, y algunas piezas decorativas del interior —como los aireadores redondos— tienen una terminación metálica. En general, el aspecto del Clase A es muy vistoso y también tiene una calidad de realización muy buena. Sin embargo, me resulta difícil establecer diferencias en este sentido entre un Clase A, un Audi A3 ó un BMW Serie 1.

El maletero, con 341 litros, es menos capaz que el del A3 y el Serie 1 y poco mayor que el de un Volvo V40, que es un coche más largo (ficha técnica comparativa). En general, se trata de un maletero aprovechable porque las paredes forman superficies planas. Digo «en general» porque su boca de carga es algo pequeña, y por ejemplo, no ha entrado la silla de ruedas de niño que habitualmente usamos como referencia , que sí entró en el Volvo  y en el BMW . El maletero tiene, bajo la bandeja, ganchos para bolsas (imagen) y opcionalmente una red bajo la bandeja .

Bajo el fondo del maletero (imagen) va el kit de reparación de pinchazos (en el caso de que el coche lleve neumáticos normales), elemento que desaparece si el coche está equipado con ruedas pensadas para poder rodar sin presión durante unos cuantos kilómetros.
Si se abaten los respaldos de las plazas posteriores, queda una superficie en ligera pendiente.

A mi juicio, Mercedes-Benz hace unos coches que sobresalen, frente a la media, por la seguridad que transmiten en vías rápidas y a alta velocidad. Esta cualidad también se da en el Clase A, pero en menor medida que en las berlinas de tracción posterior de este fabricante (el Clase A y el Clase B son de tracción delantera). El Clase A transmite una seguridad y un aplomo elevados y esa sensación tiene conexión con la realidad porque reacciona con suavidad frente a movimientos bruscos con el volante o sobre el freno, incluso cuando está en pleno apoyo.

Tiene reacciones seguras pero no rueda con suavidad exquisita. Por una parte, no está muy bien aislado del ruido que produce el contacto de la carrocería con el aire, y en segundo lugar, porque —en conjunto— los motores Diesel no son muy suaves ni silenciosos. De momento no hemos probado ningún Clase A de gasolina.

En este coche, la correcta elección de ruedas y suspensión es determinante, pues el confort de marcha puede variar mucho. La suspensión puede ser de tres tipos «normal», «deportiva» y «deportiva de altas prestaciones» (exclusiva para la versión 250 Sport).

Las dos unidades que hemos probado hasta la fecha tenían el paquete «Línea AMG Sport». Este paquete incluye necesariamente, la suspensión «deportiva» mencionada en el párrafo anterior, además de unas ruedas de 18 pulgadas de diámetro con neumáticos 225/40 que están pensados para rodar sin presión tras un pinchazo.
Con esta configuración, el Clase A deja sentir mucho las irregularidades del firme. Las bandas de limitación de velocidad, las juntas de dilatación, los pequeños rotos en la carretera, y en general, muchas otras imperfecciones llegan con nitidez a los ocupantes en forma de un movimiento rápido y seco. El Mercedes-Benz Clase A con estas ruedas y suspensión es claramente más duro que un Audi A3 o un BMW Serie 1, ambos también con su suspensión deportiva correspondiente disponible en opción.

Yo no compraría el Clase A con este paquete «Línea AMG Sport» sin antes asegurarme que responde a mis necesidades de comodidad. Me parece imprescindible probarlo tal y como viene de serie (cosa que de momento no hemos hecho en km77.com).

Quien, por el motivo que sea, quiera un coche firme de suspensión pero sin llegar al extremo que supone la «Línea AMG Sport», tiene la alternativa de montar la suspensión dura de forma independiente y mantener las ruedas de serie. Con estas ruedas (de mayor perfil, flancos menos duros y más baratas de reponer), teóricamente se ganará algo de comodidad (pero no podemos decir si de forma claro porque no las hemos probado).

En las mismas circunstancias donde probamos este Clase A, también probamos un Audi A3 con ruedas del mismo tamaño. El Audi tenía la suspensión de serie, cuando lo más justo sería haberlo probado con el paquete «S Line» —que es más o menos el equivalente al «Línea AMG Sport»— pero no pudo ser.

Con la configuración descrita en cada caso, las diferencias entre los dos eran grandes. El Clase A tenía más facilidad para seguir las órdenes del volante en curva lentas. Llegado el punto en el que los dos perdían adherencia (y por lo tanto tenían tendencia a seguir hacia la tangente de la curva), el Mercedes-Benz reaccionaba con mayor suavidad. El control de estabilidad del Audi entraba más en funcionamiento y colocaba al coche en la trayectoria de manera más brusca. La percepción general de los miembros de km77.com que probamos los coches fue que el Clase A transmitía más seguridad y se dejaba conducir con más facilidad, pues todo ocurría con mayor progresividad y precisión.

En esa comparación también nos ha faltado tener a la vez un BMW Serie 1. Sin haber tenido los tres coches a la vez, que es lo mejor para probar estas cosas, nos aventuramos a decir que el Serie 1 actual con la suspensión deportiva se parece más al Mercedes-Benz que a ese Audi.

Otras de las cosas que cambian si se adquiere el paquete «AMG Sport» son los discos de freno delanteros perforados y una dirección denominada «dirección directa». La capacidad de frenada de nuestras unidades de pruebas ha sido buena, pero no sabemos en qué medida los frenos mejoran la frenada respecto a los de serie. La «dirección directa» es el nombre que da Mercedes-Benz a una dirección de desmultiplicación variable (cosa que consigue con una cremallera de paso variable). En esa dirección, la desmultiplicación es más grande en los primeros grados de giro del volante y que cuando se gira más. Una ventaja es que no hace necesario girar mucho el volante para conducir por carreteras de curvas o para maniobrar, pues solo tiene 2,4 vueltas entre topes.

A 200 CDI BlueEFFICIENCY 7G-DCT (136 CV)
Esta versión tiene el punto de aceleración extra que se echa en falta en algunos casos en la versión A 180 CDI BlueEFFICIENCY (datos comparativos). Ese añadido de fuerza viene muy bien para adelantar en vías secundarias o para tener algo de reserva de aceleración en las fuertes pendientes de las autopistas. Ahora bien, si la carretera no presenta grandes dificultades, la velocidad media con la que se puede hacer un viaje es muy similar en este modelo que en el A 200 CDI. Lo que le falta al A 180 CDI en algunos casos es algo de capacidad de aceleración, pero una vez que va lanzado mantiene muy bien una velocidad muy alta.
Si comparamos el A 200 CDI 7G-DCT con sus rivales (tabla comparativa), se puede ver que por su capacidad de aceleración está posicionado en un lugar intermedio respecto a la compentencia. Por ejemplo, es ligeramente más lento que un Volkswagen Golf 2.0 TDI de 150 caballos, que es algo más potente y mucho más ligero (113 kg).
El cambio automático supone un incremento de coste de 2422 euros frente al manual, una diferencia grande. Tiene un funcionamiento bueno en la mayor parte de las circunstancias. Permite maniobrar con suavidad a muy baja velocidad (algo que no siempre es frecuente en los cambios de este tipo, de doble embrague) y en carretera selecciona cada una de las marchas con rapidez y prácticamente sin que los ocupantes lo noten. Es un cambio bueno, sin inconvenienes que desaconsejen su compra, al margen de su precio. Según datos oficiales, entre el A 200 CDI con cambio manual y automático no hay apenas diferencia de velocidad punta o aceleración, pero sí de consumo, a favor del automático (ficha comparativa).

En el recorrido de referencia que utilizamos en km77.com para medir el consumo de los coches (143 km, por una autovía de fuertes pendientes, empezando y acabando en el mismo sitio y buscando una media real de 120 km/h), el A 200 CDI con cambio automático gastó 5,6 l/100 km, que es un buen valor y muy próximo a los 5,4 que tuvimos con la versión 180 CDI con cambio manual. Quizá ese valor hubiera sido menor en ambos casos con unas ruedas más estrechas (recordamos que las dos traían unas 225/45 R18 92W). Un Volkswagen Golf 2.0 TDI de 150 caballos gastó 5,9 l/100 km, mientras que el mejor registro entre los coches de este tipo lo tiene el BMW 118d (143 CV) con cambio automático de ocho marchas, que consumió solo 5,3 l/100 km.
Al igual que en otros Clase A con motor Diesel, éste también nos parece que tiene un funcionamiento algo áspero especialmene en frío y cuando se acelera desde baja velocidad.

A 180 CDI BlueEFFICIENCY
También hemos probado en profundidad la versión Diesel de 109 caballos (A 180 CDI) con cambio manual. Este modelo lleva un motor de 1,5 litros de Renault, que no tiene nada que ver con el motor (de Mercedes-Benz) que lleva la versión de la misma potencia pero con cambio automático (A 180 CDI 7G-DCT).
Lo que más no ha gustado de la versión 180 CDI (al menos en lo que se puede apreciar en una semana de uso y unos 1000 kilómetros recorridos) es su bajo consumo de carburante. En el mismo recorrido descrito para el A 200 CDI, éste gastó 5,4 l/100 km, que es una cifra muy buena. También tenía ruedas muy anchas.

Por lo demás, parece un motor corriente: no es especialmente silencioso en frío ni a baja velocidad (de hecho, creemos que un Renault Mégane con este motor es más silencioso), no acelera mucho y le falta una respuesta un poco más contundente a bajo régimen; tampoco es que le cueste salir desde parado o subir una rampa de garaje pero se agradecería tener algo más de fuerza en esos momentos.
Según nuestras mediciones, su capacidad de aceleración no es mala en términos absolutos, pero está más próxima a la que ofrecen sus rivales más lentos de semejante potencia que a los más rápidos. Es suficiente para circular a ritmo rápido en una autovía, aunque no sea llana. Una vez que va lanzado o la carretera no tiene grandes compliaciones, se puede mantener una velocidad alta sin aparente esfuerzo. En carreteras de montaña con mucha pendiente, sí se puede echar en falta más potencia para recuperar el ritmo de marcha después de cada curva, y sobre todo, para adelantar a vehículos lentos.

Como ya hemos dicho anteriormente, el Clase A es pesado para su tamaño. En particular, esta versión 180 CDI de cambio manual pesa 1 395 kg; un Renault Mégane con el mismo motor pesa 100 kilos menos y un Audi A3 Sportback unos 70 kg. El peso puede ser un motivo que puede justificar que su capacidad de aceleración no haya sido mejor.
También hemos conducido brevemente el A 180 CDI de cambio automático (7G-DTC) y nos parece que su calidad de funcionamiento es mejor que el motor de la versión de cambio manual, pues la entrega de potencia es más intensa desde un régimen muy bajo. Sin embargo, tampoco nos ha parecido que dé una aceleración claramente más grande. El inconveniente de esta versión frente a la manual es que es mucho más costosa: unos 2500 euros.

A 220 CDI 7G-DCT y A 250 Sport

También hemos conducido brevemente las versiones A 220 CDI 7G-DCT y A 250 Sport y a continuación están las impresiones que hemos podido extraer. Texto escrito por Alfonso Herrero y Pablo David González:
El funcionamiento del A 220 CDI (170 CV) me ha parecido menos suave que el del A 200 CDI (136 CV), además de tener una menor facilidad para subir de vueltas. Tampoco me ha parecido que sea mucho más rápido. Ambos ganan en refinamiento al motor Diesel de dos litros del Serie 1 (no al 2.0 TDI del Audi A3) pero me ha dado la impresión de que el Clase A es algo más lento.
El motor de gasolina de 211 CV —versión A 250— tiene una respuesta briosa al pisar el acelerador pero no sorprendente. El ruido al acelerar es como el que puede hacer cualquier otro motor de cuatro cilindros (muy potente o no). En cambio, en la versión «Sport» el ruido del escape es mayor, sobre todo cuando el cambio (esta versión es automática) pasa a otra marcha.

La suspensión «deportiva de altas prestaciones» (de momento exclusiva para el A 250 Sport) la hemos probado en una pista de un aeropuerto perfectamente asfaltada (vídeo del piloto Roberto Merhi haciendo un slalom).
En todas las versiones que hemos conducido, el cambio manual de seis velocidades resulta agradable de accionar porque se mueve con mucha suavidad. El cambio automático es rápido y suave pasando de marchas, pero lento obedeciendo si se solicita ese cambio con las levas que hay en el volante. No mantiene la marcha seleccionada si se lleva al límite de giro y automáticamente pasa a una marcha superior —en ocasiones, por ejemplo cuando se llega a una curva, puede ser preferible evitar ese cambio adicional y no llegar a la curva con una marcha de más, aunque no es lo más frecuente—.
Hay tres programas seleccionables mediante un botón en la consola que modifican la gestión del cambio automático: «Eco», «Sport» y «Manual». Para circular por autopista me parece especialmente recomendable el modo «Eco» porque no reduce innecesariamente de marcha ante cambios medios en la presión del acelerador, como sí lo hace el modo «Sport».


Navegación

Los gráficos del navegador «Becker MAP PILOT» pueden provocar errores de comprensión. Hemos estado realizando varios recorridos y en algunas ocasiones no teníamos claro ninguno de los ocupantes hacia dónde teníamos que dirigirnos. El tiempo empleado en realizar el cálculo de una nueva ruta cuando nos hemos saltado la indicación dada por el navegador es muy breve. Es conveniente activar las opciones de cruce realista (imágenes reales de algunos cruces) y de aviso de carril (muestra un gráfico con los carriles donde hay que situarse) para una mejor comprensión de las indicaciones del navegador.

Se pueden crear rutas con varios destinos, almacenarlas e introducirle un nombre de referencia, también existe la posibilidad de buscar un destino a través del mapa sin conocer el nombre de la calle, introducir las coordenadas geográficas o acceder al menú puntos de interés donde podemos buscar entre otras cosas un concesionario de la marca Mercedes-Benz.
Hay varias maneras de ver los gráficos: «pantalla completa» (sin flechas ni menús), «pantalla dividida» (mitad flechas y mitad mapa) o «mapa navegación Turn by Turn» (una mezcla de las dos anteriores, cuando nos aproximamos a la indicación la pantalla se divide). Con estos modos se puede elegir entre vistas en dos o en tres dimensiones. Con el modo «3D» activado, hay que configurar el ángulo de inclinación del mapa. También se puede activar la función de zoom automático, con esta opción cuando el navegador indica un giro, el zoom aumenta para evitar errores. Otra posibilidad de ver las indicaciones es a través de flechas —sin gráficos—, esta modalidad se llama «giro a giro»


Comunicación

El Bluetooth forma parte del equipamiento de serie en toda la gama Clase A.

Para conectar el teléfono móvil al sistema hay dos opciones: realizar una búsqueda en el teléfono o realizarla en el sistema «Audio 20 CD» —hay que activar la visibilidad Bluetooth del teléfono—. En ambos casos, antes de finalizar el proceso hay que comprobar que el código de seguridad —se genera automáticamente y de forma aleatoria— sea el mismo en ambos dispositivos.

Sólo se puede utilizar un teléfono móvil —un segundo teléfono puede ser usado para la reproducción de música—aunque el sistema permite almacenar varios perfiles de usuario Bluetooth.

Hemos utilizado un teléfono móvil HTC Desire S —con sistema operativo Android 2.3.5 y conexión Bluetooth 2.1— y, al menos con él, la sincronización de la agenda y de la lista de llamadas ha sido satisfactoria.
Existe la posibilidad de almacenar hasta diez números de teléfono en el menú «marcación rápida». Una vez almacenado el número deseado, para marcar hay que mantener pulsado unos segundos el número correspondiente (del 0 al 9), bien empleando los números del equipo de sonido (imagen) o bien utilizando el mando giratorio situado en la consola central (imagen). En el menú «agenda», el primer número de teléfono que aparece es el que permite hacer una llamada de emergencia, esta se realiza de manera automática si hay un accidente.

Con el sistema «Becker MAP PILOT» no se pueden leer los mensajes de texto del teléfono móvil asociado ni conectarse a Internet o a los servicios integrados de Mercedes-Benz; con el sistema «COMAND online APS» si se puede. A partir del Verano de 2013 estará disponible el sistema «Drive Kit Plus» que permitirá una compatibilidad total entre dispositivos Apple y el sistema multimedia «COMAND online APS» del Clase A —sobreprecio estimado de 702 €—.

Equipo de sonido

El equipo de audio de serie incluye una conexión USB y «Aux-In» —situadas en el interior del reposabrazos central delantero—.

A través de la conexión USB no se puede reproducir un dispositivo de música. Para utilizar este tipo de dispositivos, Mercedes-Benz ofrece de manera opcional un conector situado en la guantera —sobreprecio de 266 €—.

Es posible reproducir música desde un teléfono móvil utilizando la conexión Bluetooth —puede ser un teléfono distinto al que se utiliza para las llamadas—. Dependiendo del modelo, la información sobre las canciones se pueden visualizar en la pantalla del sistema. Utilizando programas de reproducción de música en Internet como «Spotify», el resultado es el mismo que si utilizamos la conexión «Aux-In»: desde los mandos del sistema no hay acceso al teléfono móvil —lo hemos probado con un HTC Desire S—.

Es recomendable activar la opción «Boost» al utilizar el Bluetooth o la conexión «Aux-In», ya que optimiza la calidad del audio a bajo volumen.

La información que muestra el sistema en la pantalla central, al conectar una memoria USB o un disco CD, es completa: nombre del álbum, del artista, la carátula (previamente se ha tenido que grabar la imagen con la canción), el título, el número y la duración parcial de la canción. Utilizando el mando situado en la consola central es posible examinar las carpetas de música pero no realizar búsquedas —por autor, por nombre, por artista, etc—.