El Tesla Roadster se erigió hace más de un año como el primer deportivo eléctrico de produción masiva. “Masiva” entre comillas puesto que su fabricación sigue yendo a pasos de tortuga: este biplaza ha llegado a las manos de únicamente 150 adinerados propietarios y el número de reservas asciende a más de 1.100 unidades. En este momento presentan una próxima versión Sport con mejoras deportivas, que se empezará a repartir en el mes de junio.
¿Y qué hay de nuevo en esta versión? Incialmente han incrementado su potencia en un 15 % gracias a un nuevo estator bobinado a mano, y que si lo calculamos con los 248 CV de la versión americana obtenemos unos 285 CV finales. Igualmente se eleva hasta la línea roja cifrada en las 14.000 rpm, trasladando igualmente su fuerza hacia las ruedas traseras con el trasvase a través de la renovada caja de cambios de una marcha. Su rendimiento se incrementa por ello para reducir en 0.2 unidades su aceleración y cifrarla en3.7 segundos de recorrido hasta los 100 km/h.
Pero no es sólo potencia lo que reluce sino que también crece su dinámica, sumando neumáticos de alto rendimiento y bajo coeficiente de rozamiento Yokohama Ultra High Performance y una suspensión connuevos amortiguadores y barras estabilizadoras regulables según los ajustes de su propietario. Esto tiene dos importantes ventajas: “encaja” mejor al Roadster con el asfalto y aporta el punto de personalización que se echaba en falta.
La nueva “coña”, véase precio, asciende ahora hasta los 112.000 euros, impuestos no incluidos, para Europa (128.500 dólares para Estados Unidos), un poco más rápido y más estable por unos “míseros” 2 millones de las antiguas pesetas. Probablemente nos parezca absurdo a los comunes mortales pero el que se puede permitir hacerse con un Tesla seguramente valorará estas mejoras por proporcionalmente poco más desembolso económico.
-Opinión de CaRevolution: El Tesla Roadster es un coche super deportivo, eléctrico, ecológico, es decir, respetuoso con el medio ambiente. Lo sorprendente es que es cada vez más barato ahora su precio esta sobre los 112.000 euros pero al principio costaba 167.000 y seguira bajando vertijinosamente su precio.
creo que deben comprarse este maravilloso coche ya que puede llegar a los 315 Km/h y tiene una autonomia de 300 kilometros. las baterias duran hasta 15 horas.
Escrito por Sergi Macías Excelentísimo e Ilustrísimo Director General de CaRevolution.
Este modelo es una actualización profunda del Micra que lleva en venta desde 2010. Está en venta desde 11 500 euros con un motor de 80 caballos y desde 15 500 euros con uno de 98 caballos. Ambos motores son de gasolina. A igualdad de equipamiento, la diferencia de precio entre los Nissan Micra con 80 y 98 caballos es 1200 euros . Está disponible únicamente con carrocería de cinco puertas.
El precio de partida del Nissan Micra es más bajo que el de la mayor parte de las alternativas de similar tamaño y potencia. Esta versión básica, denominada «Visia», no puede llevar aire acondicionado ni radio CD. El Nissan Micra con el siguiente nivel de equipamiento («Naru Edition») cuesta 12 400 euros y tiene de serie aire acondicionado, además de otras cosas como radio CD y conexión bluetooth para el teléfono. Este Micra sigue teniendo buen precio en relación a la competencia, de hecho, el Tata Vista es el único coche del mercado entre 3,75 y 4,0 metros de longitud y unos 80 caballos de potencia que es mucho más barato .
Este Nissan Micra tiene un diseño distinto de la parte frontal y posterior de la carrocería. En la parte delantera, el paragolpes, la parrilla y los faros tienen un diseño diferente mientras que en la parte trasera, el paragolpes tiene un diseño distinto y los pilotos realizan algunas de sus funciones mediante ledes. Además, las llantas son de nuevo diseño.
En el interior, (imágenes) los cambios más significativos se centran en la consola, donde las versiones más costosas («Tekna Sport» y «Tekna Premium») llevan navegador de serie («NissanConnect 2.0») con una pantalla táctil de 5,8 pulgadas (en el modelo retirado la pantalla era de 5,0 pulgadas). Algunas funciones de este navegador son que permite planificar rutas que requieran un menor de gasto de carburante, la posibilidad de planificar viajes en un ordenador personal para posteriormente ejecutarla en el coche («Google Send-To-Car») o tener acceso a «Google's Point of Interest» (que sirve, por ejemplo, para consultar los precios del carburante o la previsión meteorológica). Este navegador también da mayor detalle gráfico de las salidas de las autopistas e información sobre los límites de velocidad en cada vía, que se complementa con un aviso acústico cuando se sobrepasan. Su funcionamiento es, en general, simple, rápido e intuitivo. Otras novedades en el interior es que hay nueva instrumentación, tapicerías y pequeños detalles de acabado.
También existe la posibilidad de personalizar algunas piezas del exterior y del interior en diversos colores.
La gama de motores permanece sin cambios. Hay dos motores de 1,2 litros de cilindrada y tres cilindros. Uno es atmosférico, de inyección indirecta y 80 caballos de potencia. Este motor va asociado a un cambio manual de cinco velocidades o a uno automático de variador continuo. El otro, más moderno, también es de tres cilindros, funciona bajo el ciclo Miller, está sobrealimentado mediante un compresor (que puede ser desacoplado a través de un embrague controlado electrónicamente), lleva inyección directa y su potencia es 98 caballos. Nissan se refiere a este segundo motor con la denominación «DIG-S» y lleva un sistema de parada y arranque automático durante las detenciones (Stop&Start). El Nissan Micra, en España, no puede llevar motores Diesel.
Hemos probado en profundidad la versión más potente de la gama (98 CV) asociada al cambio manual de cinco velocidades. Tiene fuerza suficiente para viajar sin problemas de potencia, aunque para ello hay que recurrir de manera habitual al cambio y reducir una o dos marchas para afrontar cuestas o realizar adelantamientos. Su funcionamiento es suave, no vibra de manera apreciable y el sonido que emite no es elevado (y además, bajo mi punto de vista, agradable). Puede consumir poco carburante, incluso sin tener cuidado con el acelerador.
Es fácil y agradable de conducir por ciudad porque tiene un radio de giro de solo 9,3 metros entre bordillos, (uno de los utilitarios que menos espacio necesitan para maniobrar), porque su motor responde con inmediatez al acelerador (aunque no con fuerza) y porque tiene una buena visibilidad hacia todos los ángulos. En carretera tiene una buena estabilidad lineal, aunque me ha parecido muy sensible al viento lateral y no es silencioso cuando circulamos a una velocidad elevada (la mayoría del ruido proviene de la rodadura, no del motor) (más información en impresiones de conducción).
El interior está realizado con materiales poco vistosos a la vista y al tacto, aunque bien unidos entre sí y con sensación de que aguantarán bien el paso del tiempo. No es muy espacioso, pero permite que cuatro personas viajen cierta comodidad, aunque no con desahogo (sobre todo los ocupantes de las plazas traseras). El maletero tiene una capacidad de 265 litros, un volúmen grande en relación al tamaño exterior del vehículo. Además tiene formas que lo hacen muy aprovechable (más información en impresiones del interior).
Equipamiento y precio del seguro
Hay cinco niveles de equipamiento disponibles: «Visia», «Naru Edition», «Acenta», «Tekna Sport» y «Tekna Premium». Todos los Nissan Micra, salvo el de menor equipamiento («Visia»), tienen entradas para dispositivos USB y toma auxiliar para reproductores de audio. El aire acondicionado es de serie desde el nivel de equipamiento «Naru Edition», que además añade el radio CD con conexión Bluetooth para teléfonos móviles. El nivel «Acenta» añade el control de velocidad, el climatizador automático, los espejos exteriores eléctricos o los sensores de lluvia y luz. El nivel «Tekna Sport» añade los sensores de ayuda al aparcamiento trasero, los faros antinibla o el navegador «Nissan Connect 2.0». Por último, el nivel «Tekna Premium» añade a todo lo anterior los espejos exteriores calefactados con plegado automático, el acceso y arranque sin llave y el techo panorámico fijo. Todas las versiones llevan una toma de corriente de 12 voltios, elemento que antes no estaba disponible para toda la gama.
El motor de menor potencia (80 CV) se puede elegir con cualquier nivel de equipamiento, mientras que el más potente (98 CV) solo se puede elegir con los dos más altos («Tekna Sport» y «Tekna Premium»).
Como en el modelo anterior, puede tener un dispositivo que mide el hueco disponible para aparcar en línea y avisa al conductor si es posible realizar la maniobra, y si lo es, da información sobre la dificultad en función del hueco disponible. Además se puede configurar en tres niveles distintos de dificultad (Principiante, Normal o Experto), en función del nivel de habilidad para aparcar que tengamos. Este dispositivo está disponible en las versiones más elevadas de la gama («Tekna Sport» y «Tekna Premium»).
Con nuestro comparador de seguros, hemos calculado el precio de una póliza a todo riesgo para un Nissan Micra de 98 caballos con cambio manual y con el nivel de equipamiento más alto «Tekna Premium». El titular es una mujer de 23 años, con carné desde el año 2008, que vive en Valladolid, recorre aproximadamente 15 000 kilómetros al año y no tiene garaje. Con estas características, el seguro más barato cuesta 460 euros (Balumba). Este seguro tiene una calidad baja (4,40 puntos sobre 10) y una relacion entre calidad y precio buena (7,20 puntos sobre 10). Si buscamos un seguro a todo riesgo con franquicia, Balumba también ofrece la póliza más barata: 197 euros con una franquicia de 1200 euros . Aquí hay más información sobre los aspectos relevantes a la hora de valorar la calidad de una póliza.
teniendo en cuenta tres parámetros: la aceleración, la velocidad que mantenemos y el uso de los frenos. Cuanto mayor es la puntuación, mas ecológico es nuestro estilo de conducción y viceversa.
Tiene un buen número de huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo, aunque ninguno de ellos es de un tamaño grande. Frente al asiento del pasajero hay dos guanteras con tapa divididas por una pequeña repisa en la que se encuentran las conexiones para dispositivos externos; la inferior es suficiente para llevar la documentación del vehículo y un chaleco reflectante, mientras que la superior es apta para depositar, por ejemplo, un teléfono movil, una caja de chicles o unas llaves (tiene poca profundidad). Ambas carecen de fondo tapizado o revestido de goma que evite que las cosas que ahí dejemos se muevan de un lado a otro. Tampoco tienen iluminación o ventilación. Frente a la palanca de cambios hay otros tres pequeños huecos (dos de ellos son portabebidas; y tras ella otro que, igualmente, es de pequeño tamaño. En la parte inferior de las puertas delanteras, los huecos son muy estrechos, aunque tienen un abultamiento que permite depositar botellas de medio litro. En la parte trasera solo están disponibles una bolsa tras el asiento del pasajero y un hueco portabebidas tras el freno de mano.
Los asientos delanteros tienen un mullido blando y sus formas no están muy marcadas, por lo que la sujeción cuando circulamos por carreteras con curvas es muy limitada. Son cómodos incluso en viajes de varias horas, pero no tienen ajuste lumbar y la banqueta puede resultar corta para algunas personas. Los reposacabezas tienen regulación en altura, pero incluso en la posición más alta, quedan bajos para personas que midan más de 1,80 metros, aproximadamente. El asiento del conductor tiene regulación en altura y un reposabrazos abatible desde el nivel de equipamiento «Acenta». Los asientos traseros son igualmente cómodos, incluso el de la plaza central.
Los asientos posteriores (incluida la banqueta) se pueden abatir en dos partes asimétricas (60:40). Para ello, primero hay que usar los tiradores de la parte superior de los respaldos y después, tirar de unas cintas que se encuentran en la parte inferior de la banqueta. Para evitar que las dos partes se muevan, hay una cinta que se fija en las guias de los reposacabezas de los asientos delanteros. La superficie restante queda en un mismo plano, pero es irregular debido a las fijaciones de la banqueta). Si solo abatimos los respaldos de los asientos, queda un escalón de 18 centímetros.
Escrito por el Excelentísimo e Ilustrísimo Sergi Macías director General de CaRevolution.
Es un prototipo con carrocería de todoterreno. Tiene un sistema híbrido de propulsión; lleva algún motor eléctrico (por el momento SEAT no ha dicho de cuántos lleva) y uno de combustión, que puede ser Diesel o de gasolina. En modo eléctrico puede recorrer hasta 45 km con la carga acumulada en las baterías.
SEAT no dice explícitamente en su comunicado que vaya a fabricar un modelo con características similares. El fabricante nunca ha tenido en su catálogo un todoterreno (el Altea Freetrack es un monovolumen); sí ha tenido un prototipo con carrocería de este tipo, el Tribu.
El SEAT IBX Concept tiene dos puertas laterales, una configuración similar a la delLand Rover Evoque (del que también hay una variante de cuatro puertas laterales).
Mide 4,26 m de longitud por lo tanto es un poco menor que un SEAT León (4,32 m). Comprado con otros todoterrenos, es ligeramente menor
que un BMW X1 (4,45 m) y parecido a un Nissan Qashqai (4,33 m) o a un Skoda Yeti (4,22 m). Mide 1,80 m de ancho y 1,62 m de alto.
Audi ha confirmado que sacará un modelo de menor tamaño que el Q5 (el Q3) a finales de 2011. Podría tener unas proporciones parecidas al SEAT IBX Concept, y además, se fabricará en Martorell (que es donde SEAT fabrica todo sus modelos salvo elAlhambra).
Esto es solo un pequeño avance sobre lo que esta trabajando seat y lo que nos proporcionara en un futuro próximo. El seat IBX sera sofisticado,elegante,potente y preciso por un precio muy bajo.
Además contará con todas las comodidades.
El SEAT León ST es la variante con carrocería familiar del León. Mide 4,54 metros de longitud, por lo tanto, es 0,27 metros mayor que el SEAT León de cinco puertas.
Está en venta desde 15 920 € con un motor de gasolina de 1,2 litros y 86 CV (todos los precios). A igualdad de motor y equipamiento, es entre 930 y 1060 € más costoso que la versión con carrocería de cinco puertas (más información) y entre 1350 y 1460 € más costoso que la versión con carrocería «SC», de tres puertas (más información).
Tomando como referencia la versión Diesel de 105 CV (disponible desde 21 300 €), tiene un precio más alto que un KIA cee´d Sportswagon, que un Peugeot 308 SW o que un Ford Focus Sportbreak (ficha comparativa). Un Renault Megane Sport Tourer tiene un precio similar (ficha comparativa), mientras que un Volkswagen Golf Variant es más costoso (ficha comparativa).
Su maletero tiene 587 litros de capacidad, 207 litros más que el de un León de cinco puertas. Es un maletero muy grande en relación al que tienen sus alternativas. Así, de los turismos familiares de longitud más o menos semejante, sólo lo tiene mayor el Volkswagen Golf Variant (605 litros). Otros familiares de tamaño exterior parecido son el Toyota Auris Touring Sports (530 litros de maletero), el KIA cee´d Sportswagon (510 litros), el Ford Focus Sportbreak (490 litros) o el Renault Mégane Sport Tourer (486 litros).
El maletero tiene, entre otros elementos, un doble fondo para distribuir mejor la carga, tiradores para abatir los asientos posteriores con comodidad, ganchos para colgar bolsas, una cinta elástica en un lateral, una toma de corriente de 12V y argollas en el piso. Es posible instalar una opción que permite abatir hacia delante el respaldo del acompañante del conductor (imagen) para poder transportar objetos de gran longitud a lo largo del coche (según SEAT de hasta 2,67 metros).
El maletero tiene aproximadamente 95 centímetros de profundidad, 100 de anchura y la altura es 43 centímetros sin contar con el doble fondo. Sin contamos con el doble fondo, la altura total del maletero aumenta 10 centímetros (el dato de maletero que da Volkswagen incluye el volumen de este doble fondo). La pieza que hace de separador entre el hueco principal del maletero y el doble fondo se puede sacar del interior o poner en la posición inferior (imagen), para que no moleste cuando se necesita el máximo espacio de carga. El maletero del SEAT León ST tiene un sitio previsto para guardar la cortinilla que cubre el maletero por su parte superior. Esta cortinilla puede tener una extensión adicional en forma de red para dividir verticalmente el espacio de carga del maletero.
Este maletero está bien pensado para llevar objetos que ocupen hasta al línea de las ventanillas. No lo es tanto cuando se necesitan cargar objetos altos y voluminosos, debido a la suave caída que tiene la luna posterior. En este sentido, son más funcionales y aprovechable los familiares en los que la luna trasera cae prácticamente en vertical desde el final del techo.
El interior del SEAT León ST tiene prácticamente el mismo espacio para ocupantes que el SEAT León de cinco puertas. Si lo comparamos con los modelos de la competencia, es de los mejores por espacio en sentido longitudinal (para las piernas) y en sentido vertical, pero es más bien estrecho entre puertas. Por este motivo, no es adecuado para quien habitualmente vaya a transportar a cinco ocupantes y necesite un coche ancho por el motivo que sea. Un Hyundai i30 CW o un KIA Cee´d Sportswagon ofrecen algún centímetro más de anchura entre las puertas posteriores; un Ford Focus Sportbreak es tres centímetros más estrecho entre puertas.
En la gama de motores no hay novedades respecto a los que llevan el SEAT León de cinco puertas. Se puede elegir con cinco de gasolina (de 86, 105, 122, 140 y 180 caballos de potencia) y cuatro de Diesel (de 90, 105, 150 y 184 caballos de potencia). Próximamente llegará una versión Ecomotive de bajo consumo (3,3 l/100 km) que tiene un motor Diesel de 1,6 litros y 110 CV.
El motor de gasolina de 105 caballos es muy suave de funcionamiento y ofrece buena respuesta al acelerador, al menos cuando no se circule con mucha carga. Puede resultar muy agradable para quien no busque mucha aceleración. El otro motor que hemos probado es el Diesel de 150 CV, que parece uno de los más indicados de la gama para quien busque un buen equilibrio entre bajo consumo, buena respuesta al acelerador y precio de compra moderado. El Diesel de mayor potencia no me parece necesario a la vista de cómo va el de 150 caballos. He probado brevemente una versión con la suspensión básica y otra con la que tienen las variantes FR; me ha parecido que las dos cumplen bien a la hora de transportar a los ocupantes con comodidad. Ni la suspensión del básico es demasiado blanda, ni la del FR dura. Además, como ya nos ha parecido en otras versiones de carrocería del SEAT León, es un coche que permite una conducción precisa y que reacciona muy bien a las órdenes que el conductor hace con el volante.
De momento, todas las versiones del SEAT León ST son de tracción en las ruedas delanteras. En los próximos meses llegarán versiones de tracción total denominadas «4-Drive», disponibles con los motores Diesel de 105 y 150 caballos. La tracción total también llegará a otras versiones de carrocería del SEAT León.
El SEAT León ST está disponible con cuatro niveles de equipamiento: Emoción, Reference, Style y FR. El equipamiento es similar al que ya está disponible en otros SEAT León, salvo por dos novedades: puede llevar programador de velocidad activo (ACC) y, para las versiones con acabado FR, regulación de dureza de la suspensión (DCC). Esta suspensión va aparejada a una dirección (SEAT la denomina «dirección progresiva») que tiene desmultiplicación variable, efecto que consigue con una cremallera de paso variable. Estos elementos estarán disponibles, próximamente, en el resto de carrocerías del SEAT León.
En nuestro comparador de seguros hemos hecho un cálculo de un seguro a todo riesgo para un León 1.6 TDI 105 CV con nivel de equipamiento Style. El tomador es un hombre de 35 años, con más de 17 de carnet, que recorre hasta 30 000 kilómetros anuales y que vive en Valencia. El precio más bajo lo ofrece Verti, por 463 euros. Es una póliza con una calidad elevada —7,81 puntos sobre 10— y una relación entre calidad y precio mejor aún —8,23 puntos sobre 10—.
Si queremos contratar un seguro a todo riesgo con franquicia, el precio más bajo lo ofrece en éste caso Balumba, por 237 euros, con una franquicia de 600.
El i8 es un deportivo de 2+2 plazas (es decir, las traseras solo aprovechables por niños pequeños) con un sistema de propulsión híbrido de 362 CV y una autonomía de más de 500 kilómetros. No hay una fecha concreta para el inicio de la comercialización, aunque BMW dice que se dará durante el segundo trimestre de 2014. Su precio de venta en Alemania será de 126 000 euros.
La denominación «i» hace referencia a que es un vehículo que no usa un motor térmico como sistema principal de impulsión, al igual que ocurre con el BMW i3. Pero hay diferencias fundamentales entre ambos. Mientras que el i3 se comercializa como vehículo eléctrico o como eléctrico con un sistema de autonomía extendida (mediante un pequeño motor de gasolina que se utiliza para producir electricidad y así alimentar al motor eléctrico, que es el que mueve el coche), el i8 es un coche híbrido enchufable.
El sistema híbrido está compuesto por un motor de gasolina de 231 CV y 320 Nm —tricilíndrico de 1499 cm³, con inyección directa, sobrealimentación mediante un turbocompresor, distribución variable «VALVETRONIC» y árbol de compensación de vibraciones—, un motor eléctrico de 131 CV y 250 Nm—síncrono— y una batería de iones de litio. BMW dice que estos elementos han sido desarrollados por BMW, aunque también da pistas de que no todos son fabricados por ellos.
BMW afirma que el i8 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos; un modelo de BMW con una aceleración similar es el 650i de 449 CV (4,6 s). La velocidad máxima es 250 km/h (limitada electrónicamente) y se logra con el motor térmico, independientemente del nivel de carga de la batería.
Motor térmico y caja de cambios —automática de seis relaciones— se encuentran en la parte trasera del coche; el motor eléctrico, sus engranajes reductores (hay dos niveles de desmultiplicación) y la electrónica de potencia están situados en la parte delantera; la batería va colocada en la parte inferior central del chasis, más cerca del eje delantero que del trasero, y el depósito de combustible bajo las plazas traseras (imagen).
El motor térmico se emplea para mover las ruedas traseras y el eléctrico las delanteras, por lo que en determinadas condiciones, cuando ambos motores trabajan conjuntamente, el i8 es un coche de tracción total. Este esquema de funcionamiento permite un desplazamiento en modo exclusivamente eléctrico, circunstancia en la cual el i8 tiene tracción delantera, durante 35 km y a una velocidad máxima de 120 km/h. En curva, el sistema puede intervenir sobre los motores para variar el reparto de la fuerza de impulsión (BMW dice que a la entrada de las curvas «los momentos de impulsión que se aplican en los dos ejes favorecen una configuración de mayor fuerza aplicada en el eje posterior, con el fin de aumentar la precisión al inicio del trazado de la curva»).
Hay varios mandos que cambian el funcionamiento del coche. Existe un interruptor llamado «Driving Experience Control», que permite variar entre el modo CONFORT y el ECO PRO (que busca la mayor autonomía posible, aumentándola hasta un 20 %). Además, activando el modo SPORT del cambio automático, se modifican los ajustes de algunos elementos del coche (motores, pedal del acelerador, retención máxima, amortiguación y caja de cambios). Con este modo también es posible seleccionar manualmente las marchas. Existe otro botón llamado «eDrive» que activa el modo de funcionamiento eléctrico. Se puede combinar con los modos CONFORT y ECO PRO. Si se pisa el acelerador a fondo se activa el motor de combustión.
El consumo medio homologado de combustible es 2,5 l/100 km. Este valor no es comparable con el de coches con motor solo Diesel o de gasolina o híbridos no enchufables, ya que los que sí son enchufables recorren una parte importante del recorrido de homologación sin que el motor térmico tenga que ponerse en funcionamiento. Es en cualquier caso un valor muy bueno. Por ejemplo, un Toyota Prius Plug-In Hybrid, un vehículo mucho más lento, consume una media de 2,1 l/100 km.
La batería se recarga principalmente enchufándola (imagen de la toma de corriente). Para una carga completa se necesitan «menos de tres horas» en un enchufe doméstico y «menos de dos horas» si se emplea el BMW i Wallbox (una estación de recarga que requiere de instalación por un técnico). La capacidad útil máxima de la batería es 5 kWh.
También existe frenada regenerativa: al perder velocidad, bien sea al frenar o durante las fases de retención, el motor eléctrico trabaja como generador. El motor térmico también puede colaborar en la recarga accionado el elemento que hace de alternador y motor de arranque.
Las puertas se abren pivotando hacia arriba y girando hacia afuera (imagen). El Cx es bajo para un cupé: 0,26.
El i8 mide 4,69 m de longitud, 1,94 de anchura y 1,29 de alto. La distancia entre ejes es 2,80 metros. Es un poco más largo, ancho y bajo que un Nissan GT-R. Es un poco más largo que un Serie 4 Coupé y mucho más corto que un Serie 6. Un Serie 4 pesa 1525 kg, el i8, 1490 kg. Para lograr que el peso no sea muy alto (respecto a un Serie 4, por ejemplo, el i8 tiene elementos adicionales muy pesados, como la batería), BMW ha recurrido al empleo de materiales ligeros como el aluminio, el magnesio o el plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC). La distribución de pesos es 50 % en el eje delantero y lo mismo en el trasero.
La utilización de estos materiales no es anecdótica: el monocasco es de PRFC mientras que los chasis delantero y trasero (sobre los que van montados suspensión y los elementos del sistema híbrido) son de aluminio. Estos materiales también se emplean combinados en las puertas: son de aluminio en la parte visible exterior y de PRFC para la estructura. El magnesio se utiliza en el travesaño que hace de soporte del salpicadero (hay otros coches de producción que ya lo llevan desde hace algunos años). BMW dice haber usado «material espumado en los canales de guiado de aire del climatizador», lo que supone un ahorro de peso del 60 %.
Los cristales de las ventanillas están fabricados mediante la superposición de dos capas de vidrio de 0,7 mm de grosor entre las que se intercala una lámina aislante (acústica), con la peculiaridad de que el peso del conjunto es la mitad de lo normal. Según BMW, lo consigue templando el vidrio químicamente.
El aluminio también se utiliza en la suspensión —independiente en las cuatro ruedas, con amortiguadores de dureza variable— y en las llantas —de 20 pulgadas de serie—, que están fabricadas por forjado y no fundición, lo que permite una estructura más ligera. Los neumáticos son más estrechos de lo habitual (medidas 195/50 los delanteros y 215/45 los traseros).
Opcionalmente hay unas llantas del mismo tamaño que las originales fabricadas en PRFC, que son tres kilogramos más ligeras (cada una) que las de aluminio.
Hay tres niveles de equipamiento: «Neso» (de serie), «Carpo» y «Halo». Se diferencian por los colores de los tapizados y recubrimientos del interior, así como por otros detalles estéticos, como el del color del anillo decorativo del volante. La instrumentación se puede ver en una pantalla digital —por la información que da la nota de prensa parece que es un elemento opcional— que genera gráficos de diferentes formas y colores en función del modo de conducción activado. De serie en todos los niveles de equipamiento hay un navegador vinculado con el sistema de gestión de energía del coche, de manera que, en función de la ruta introducida, adapata los tiempos de encendido y apagado de los motores a la orografía y condiciones de tráfico previstos para esa ruta.
Todas las luces del i8 son de diodos luminosos. Opcionalmente hay unos faros de luz láser (no especifica para qué funciones de alumbrado). Según BMW la intensidad de luz que emiten estos faros es 1000 veces superior la que emiten los faros de ledes.
Antes de presentar el modelo de producción, BMW mostró un prototipo en el año 2011 como cupé y al año siguiente como descapotable
Hace ya más de dos años que BMW anunciaba una nueva submarca centrada en la movilidad sostenible, BMW i. Por entonces no teníamos muy claro en qué iba a consistir ni qué modelos iba a ofrecer, pero hoy es ya una realidad. El primer eléctrico de BMW ya está aquí y viene para quedarse.
El BMW i3 es un ejemplo de que los coches ecológicos también pueden ser premium y, al mismo tiempo, de que los coches premium no tiene por qué ir en contra de la sostenibilidad en el transporte. El lanzamiento oficial del i3 es el día 14 de noviembre y nosotros ya lo hemos conducido para contarte nuestras primeras impresiones.
El lugar elegido por BMW para la presentación mundial a la prensa del BMW i3 no es otro que la capital holandesa, Amsterdam, la ciudad europea con las mejores infraestructuras para el coche eléctrico y un sitio en el que la movilidad sostenible está muy arraigada (tanto por las bicicletas, como por los coches híbridos o los eléctricos).
El BMW i3 no es un eléctrico al uso, tampoco es un BMW tal y como los conocemos y no es unpremium alemán convencional. Es algo nuevo, un concepto diferente que busca diferenciarse del resto de eléctricos y en el que BMW ha invertido gran cantidad de esfuerzo y dinero. ¿La principal diferencia con respecto a otros? Es un coche eléctrico diseñado desde cero, es decir, no es una variante eléctrica de otro modelo sino el fruto de mucho trabajo a partir de una hoja en blanco.
¿Qué ofrece el BMW i3?
En este apartado vamos a centrarnos en lo más importante que ofrece el BMW i3, más allá de datos técnicos y cifras, ya que toda esa información sobre el BMW i3 la encontraréis siguiendo el enlace anterior. Resumamos pues los principales aspectos que debemos tener presentes.
El BMW i3 es un eléctrico puro de casi cuatro metros de largo, con plazas para cuatro ocupantes, maletero de 260 litros, un motor eléctrico de 170 CV y 250 Nm que envía su fuerza a las ruedas traseras, un conjunto de baterías de ión-litio que permite una autonomía de hasta 200 kilómetros y un atractivo interior que cuenta con materiales ecológicos y reciclados.
El BMW i3 se puede cargar en un enchufe doméstico (tarda unas ocho horas), en una toma de recarga rápida (80% de carga en media hora) o bien a través de los llamados WallBox, unos módulos especiales que se instalan en casa. Hay dos módulos diferentes. El primero cuesta 795 euros y rebaja el tiempo de carga a cinco horas, mientras que el segundo, o WallBox Pro, llegará bien entrado 2014 y promete una recarga completa en sólo tres horas. La disponibilidad de estos módulos depende de cada país o zona, y es BMW quien se encarga de la instalación, del mantenimiento y del asesoramiento.
Primeras impresiones
A primera vista ya nos damos cuenta de que este i3 no es un BMW al uso. Luce contornos azules en los logotipos del frontal y la trasera, un distintivo especial e-Drive en la zaga y unos neumáticos muy poco habituales, de 19 pulgadas e inusualmente estrechos en un BMW, en dimensiones 155/70 R19. Aún así, es más que suficiente para un comportamiento muy satisfactorio (de esto hablaremos un poco más adelante).
A nivel interior destaca por un diseño de aire futurista con carácter premium, que bien podría ser el de un prototipo más que el de un coche listo para la serie. Incorpora interesantes materiales reciclados, fibras naturales, madera, e incluso se ofrece una tapicería de lana que tiene muy buena pinta. En general resulta un concepto realmente curioso y, sobre todo, diferente a lo que estamos acostumbrados.
La ausencia de montante central hace que, al abrir las puertas, veamos el interior del vehículo al completo. Las pequeñas puertas traseras, que no son independientes de las delanteras (hay que abrir las dos a la vez), se abren al contrario que las delanteras y permiten un acceso más cómodo a la parte trasera. Si somos personas corpulentas, el acceso a la segunda fila no es del todo cómodo incluso así. Cabe apuntar que las ventanillas traseras son fijas.
El interior es amplio para cuatro ocupantes (todavía nos preguntamos por qué no cinco plazas, aunque la anchura trasera, como comenta un lector, es algo escasa), a lo que contribuye también el hecho de no tener un túnel de transmisión, ya que el motor eléctrico está debajo del maletero. Una vez dentro destaca la elevada posición de los asientos. Lo que para algunos es una ventaja (véase los que compran un SUV, por aquello de que les gusta ir alto), para otros no es la postura de conducción más agradable. Eso sí, hay una razón de fuerza para ello: las baterías van situadas bajo el suelo del vehículo.
El BMW i3 cuenta además con mucha tecnología, desde control de crucero adaptativo (en opción) o sistema pre-colisión hasta navegador con diseñador de rutas (tiene en cuenta el tráfico, la orografía, la velocidad de las vías, etc…). Especialmente interesante nos ha parecido la aplicación parasmartphone (iOs y Android) que nos permite ver el estado de la carga en tiempo real, la autonomía disponible e incluso localizar el vehículo, así como cerrarlo remotamente, por si dudamos de haberlo cerrado, o hacer sonar el claxon, imaginamos que para facilitar la “labor de búsqueda” en un aparcamiento.
Al volante del BMW i3
Llega el momento de ponernos en marcha y lo primero que nos llama la atención es el selector de la transmisión, que se encuentra en la columna de dirección (ver foto). El coche es como un automático, con sus posiciones P, N, D y R. Sólo tenemos que liberar el freno de estacionamiento eléctrico y colocar la posición D para ponernos en marcha.
Como todos los eléctricos, es un vehículo muy silencioso, aunque sí se escucha ligeramente algo de rumorosidad proveniente del motor o la transmisión. El aislamiento es bueno, lo que aporta comodidad de marcha, a lo que contribuye también una suspensión que absorbe sin problema las irregularidades del terreno y afronta baches o badenes con suavidad. Además, la maniobrabilidad en ciudad es muy buena.
Como bien sabéis, los motores eléctricos generan su par máximo desde las cero revoluciones, por lo que la inmediatez de la entrega de potencia es absoluta. En el caso del BMW i3, el potente motor permite unas aceleraciones muy buenas y, sobre todo, recuperaciones de escándalo. Acelera de 80 a 120 km/h en únicamente 4 segundos, misma marca que consigue un BMW M3.
Para alguien que no esté acostumbrado a conducir un coche eléctrico, la aceleración del i3 le sorprenderá y mucho. El coche se muestra muy enérgico y acelera con muchas ganas. Sobre el papel sólo necesita 7,2 segundos (7,9 el Range Extender) para alcanzar los 100 km/h, lo que lo coloca a la par de modelos como un BMW 220d y muy cerca de pequeños deportivos como un Ford Fiesta ST (6,9s), unVW Polo GTI (6,9s) o un Renault Clio R.S de anterior generación (6,9s).
Resulta muy curioso en un principio lo mucho que retiene el motor. Al hacer uso del sistema de regeneración de energía en deceleraciones, con sólo soltar el pedal del acelerador el coche decelera hasta detenerse. Al principio necesitamos acostumbrarnos, pero después es realmente cómodo puesto que, para ciudad, prácticamente no necesitamos usar el pedal del freno. Cogiéndole el punto al acelerador y sabiendo cuándo soltarlo para conseguir la frenada deseada sólo tendremos que usar el freno para situaciones de emergencia o bien para mantener el coche parado cuando nos detengamos en una pendiente.
El BMW i3 está limitado a 150 km/h, aunque un modelo concebido como urbano, como es el caso, ni siquiera necesita alcanzar tal velocidad. Además, sorprende la rapidez con que alcanza velocidades de autovía. A diferencia de otros eléctricos de menor potencia, que a partir de 80 ó 90 km/h pierden algo de fuelle, a éste no le cuesta trabajo coger velocidades elevadas.
A pesar de ser un vehículo de propulsión, no se muestra juguetón. La zaga va bien atada al asfalto. Además tracciona bastante bien, ya que ni siquiera con el piso mojado y pisando a fondo el acelerador nos saltó el control de tracción. Si queremos buscarle las cosquillas tendremos que ser muy bruscos para hacer deslizar el eje trasero. El bajo centro de gravedad y el reparto equitativo de pesos entre ejes hacen del i3 un coche equilibrado y con buena pisada.
La autonomía que declara BMW en un uso normal es bastante fiel a la realidad. En modo Comfortpodemos hacer entre 130 y 150 kilómetros con una carga completa, aunque la cifra se reduce si salimos del ámbito urbano o hacemos un uso constante de su capacidad de aceleración. Eso sí, en los modos Eco Pro y Eco Pro+, podremos incluso rozar esos 200 kilómetros teóricos de autonomía, siempre y cuando llevemos una conducción eficiente, aunque no lo hemos podido comprobar.
En definitiva, el BMW i3 es el eléctrico que más nos ha gustado (Tesla Model S a parte, ya que juega en otra liga), habiendo conducido gran parte de los que están actualmente en el mercado. Un producto redondo que resulta ideal para ciudad y que ofrece prestaciones a la altura de pequeños deportivos.
Precio y versiones del BMW i3
BMW España empieza a mediados de este mes a aceptar reservas del BMW i3. A nivel global ya se han recibido unas 8.000 peticiones en firme, a pesar de que los clientes aún no han tenido posibilidad de probar el coche antes de reservarlo. Las entregas comenzarán en el mes de diciembre.
El precio oficial para España del BMW i3 es de 35.500 euros, baterías incluídas, a lo que habría que sumar casi otros 4.500 euros para la versión Range Extender, que cuesta 39.990 euros. Con las nuevas ayudas previstas de 5.000 euros para vehículos eléctricos, el precio final puede rondar los 30.000 euros, aunque éste puede variar en función de la Comunidad Autónoma en la que se resida y de las ayudas adicionales que éstas mismas prevean.
La gama del i3 estará formada por cuatro niveles de equipamiento (al menos en Alemania), aunqueBMW no ha detallado todavía cómo se confeccionará la gama para España. De serie, eso sí, incorpora ya climatizador, volante en piel, elevalunas eléctricos, retrovisores plegables eléctricamente, sistema iDrive, navegador Professional con pantalla de 10,2 pulgadas, luces diurnas LED, sensores de aparcamiento traseros, manos libres Bluetooth y conexiones auxiliar y USB, entre otras cosas.
El XJR es una versión con enfoque deportivo del Jaguar XJ, una berlina de lujo de más de cinco metros de longitud. Se puede adquirir desde agosto de 2013 por 161 150 euros. Es un precio superior al de un Audi S8 o un BMW 760i e inferior al de un Porsche Panamera Turbo o un Maserati Quattroporte GTS .
Tiene 550 CV, 40 más que el XJ 5.0 V8 S/C Supersport —dejó de venderse en agosto de 2013—. Ambos tienen un motor de cinco litros de cilindrada, con el bloque de aluminio, con ocho cilindros dispuestos en V, inyección directa, sobrealimentación mediante un compresor volumétrico Roots y un sistema «Stop&Start». Jaguar no indica las diferencias para lograr esa potencia adicional. La caja de cambios es automática ocho relaciones.
El Jaguar XJR alcanza 280 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. UnPorsche Panamera Turbo (519 CV) acelera más (4,1 s), mientras que un Maserati Quattroporte GTS v8 y un BMW 760i lo hacen en un tiempo parecido. El consumo medio (11,6 l/100 km) es similar al del Maserati y algo superior al del Porsche y el Audi. El BMW consume más.
Jaguar dice haber hecho cambios en la dirección para mejorar «la sensación al volante, la respuesta y la información que percibe el conductor». También ha efectuado ajustes en el control de estabilidad (con un modo adicional llamado «Trac DSC» para conducción deportiva), el diferencial (el XJR es tracción trasera) y la suspensión (que tiene amortiguadores de dureza variable).
Los neumáticos son de distinta medida delante y detrás, 265/35 ZR 20 y 295/30 ZR 20. Las llantas de cinco radios —llamadas Farallon— son forjadas, no de fundición, y pueden ser de color plata o de varios grises.
Los cambios aerodinámicos se deben al nuevo paragolpes delantero, al alerón, a los faldones laterales y las rejillas del capó. Éstas también se utilizan para extraer aire caliente del vano motor. Con el paquete sport, la rejilla delantera es negra y tiene el marco cromado. En el habitáculo hay detalles decorativos, como el logotipo «R» que aparece en los asientos.
Hay 10 colores de carrocería disponibles y dos equipos de sonido que se diferencian por su potencia y por el número de altavoces.
La versión cupé, y mucho más bonita de cara, del Serie 1
Tras dos filtraciones en toda regla, ha sido finalmente esta madrugada cuando, por fin, hemos podido conocer en todo su esplendor al nuevo Serie 2 de BMW. Once centímetros más largo que el Serie 1 de tres puertas del que deriva, el cupé se granjea un diseño propio a base de elementos como un frontal completamente nuevo, que estrena grupos ópticos mucho más atractivos que los de su hermano compacto.
Habrá que ver cuánto tarda la Bayerische en prolongarlos (si lo hace) al Serie 1 "de culo corto", pero en nuestra opinión, el coche gana tanto en el plano estético, que sería una solución no sólo lógica, sino además necesaria. Claro que tal vez BMW prefiera mantener ese halo de diferenciación para su cupé.
Siguiendo las últimas tendencias de la firma alemana, el Serie 2 se ofrecerá además con diferentes "complementos estéticos", a través de los acabados Modern Line, Sport Line y el paquete M. Cada uno cuenta con su propio formato para los paragolpes, llantas y otros aditamientos, lo que permite dar más cara "de mala leche" al coche si eres "uno de los nuestros".
Cadillac presenta la tercera generación del CTS (información del modelo de primera generación e información del de segunda generación). Todavía no sabemos la fecha de comercialización en España. En función del motor, la tracción podrá ser en las ruedas delanteras o en las cuatro.
Este modelo incluye muchas novedades, además de unas proporciones diferentes (es más largo y más bajo que el anterior), tiene cambios mecánicos importantes, como nuevos motores y cajas de cambios.
Mide 4,97 metros de longitud (por 4,86 metros del modelo al que sustituye), casi lo mismo que un Jaguar XF y algo más que un Audi A6 (4,92 metros) o un BMW Serie 5 (4,90 metros). Mide 1,45 metros de altura y 1,83 metros de anchura (menor que la del anterior modelo).
Al menos en EE.UU., estará disponible con tres motores de gasolina, todos con inyección directa de carburante. Uno tiene 2,0 litros de cilindrada, cuatro cilindros y está turboalimentado. Su potencia máxima son 276 caballos (este motor podría ser el mismo que lleva el Opel Astra OPC, aunque en este modelo la potencia llega a 280 caballos). El motor intermedio de potencia es un 3,6 litros de seis cilindros con disposición en uve que da 325 caballos (este motor ya lo tienen, aunque con pequeñas variaciones en algunas características técnicas como la potencia máxima, algunos modelos de Cadillac). El motor más potente también es un V6 de 3,6 litros con las mismas cotas de diámetro y carrera del motor anteriormente descrito, pero sobrealimentado por dos turbocompresores y con una potencia de 426 caballos. Este motor va asociado a la versión deportiva del CTS, denominada «CTS Vsport».
Con los motores de menor potencia, se puede elegir entre tracción a un solo eje o a los dos, mientras que la caja de cambios es automática de seis velocidades de convertidor de par. En la variante deportiva CTS Vsport la tracción es en las cuatro ruedas y la caja de cambios automática de siete marchas, también de convertidor de par. Esta caja de cambios es nueva.
Cadillac asegura que este nuevo modelo es más ligero que el anterior. Una de las medidas que ha tomado el fabricante para conseguir esta reducción de peso ha sido la fabricación de la estructura de las puertas de aluminio.
Incluso en las versiones más bajas de gama, la suspensión tiene amortiguadores de dureza variable, controlados electrónicamente («Magnetic Ride Control»). En opción, habrá un sistema de aparcamiento automático línea, un sistema previsto para evitar alcances (tanto por delante como por detrás) a baja velocidad. Por ejemplo, en caso de que podamos alcanzar a un vehículo precedente , funciona en dos fases: en la primera simplemente avisa al conductor y si el conductor no reacciona a tiempo, puede frenar el coche por completo. Este sistema tiene en cuenta la combinación de la información que reciben cámaras, sensores de ultrasonido de radar. Otros elementos de equipamiento disponibles son el control de ángulo muerto, aviso por cambio involuntario de carril, un sistema de «tráfico cruzado» (que avisa si viene tráfico por la vía a la que el coche se va a incorporar marcha atrás, por ejemplo, al salir en un aparcamiento en paralelo) y sistema de información proyectada en el parabrisas (que es a color y configurable).
El interior se podrá elegir en hasta ocho acabados o ambientes distintos. Algunas molduras podrán ser de madera, fibra de carbono o aluminio. Los asientos pueden ser de piel cortada y cosida a mano. También es posible que los delanteros lleven ventilación y calefacción. En la consola hay una pantalla que puede ser de hasta 12,3 pulgadas de tamaño.
Este Audi A8 es una actualización del modelo que fue lanzado en 2010. Las diferencias son pequeñas: varía ligeramente el aspecto (imágenes del modelo 2014 y del modelo 2010), casi todos los motores son más potentes y hay algún elemento de equipamiento nuevo. Como sucedía con el modelo anterior, está disponible con dos carrocerías de distinta longitud —5,14 y 5,27 metros—. El precio de venta del Audi A8 2014 parte de 85 320 euros (precios de las versiones con carrocería corta y precio de las versiones con carrocería larga).
Uno de los elementos distintivos de la gama 2014 son los nuevos faros. Además de tener un diseño diferente a los anteriores, la tecnología que utiliza Audi —llamada Matrix LED— es inédita. Un conjunto de ledes son los encargados de iluminar la calzada, algo que ya usan distintos fabricantes desde hace unos siete años, pero que en el A8 tiene la peculiaridad de que los 25 ledes pueden encenderse o apagarse por zonas. De este modo, es posible iluminar determinadas zonas de la calzada, por ejemplo para no deslumbrar a los vehículos que vienen en sentido contrario o variar la intensidad y el alcance de la luz. El intermitente se ilumina secuencialmente en la dirección del giro (como en el Audi R8).
Inicialmente la gama de motores está compuesta por dos de gasolina —3.0 TFSI de 310 CV y 4.0 TFSI de 435— y dos Diesel —3.0 TDI de 258 CV y 4.2 TDI de 385—. A partir de enero de 2014 se irán añadirán progresivamente las siguientes versiones, en orden de lanzamiento: S8 de 519 CV, A8 hybrid de 245 y A8 W12 de 500. La versión híbrida no tiene cambios técnicos (más información del Audi A8 Hybrid anterior). Audi no cita el motor Diesel de 204 CV que hay disponible para el Audi A8 de 2010.
Todas las versiones tienen tracción total y cambio automático «Tiptronic» (de convertidor de par) de ocho relaciones. Las versiones 4.0 TFSI, W12 y S8 también tienen un sistema que desconecta la mitad de los cilindros (interrumpe la alimentación de combustible y electricidad) bajo determinadas condiciones.
La versión más asequible es la Diesel 3.0 TDI de 258 CV con carrocería corta. Está disponible desde 85 320 euros. Este precio es inferior al de un BMW 730d xDrive (258 CV) y un Mercedes-Benz Clase S 350 BlueTEC (258 CV) y similar al de un Jaguar XJ 3.0 Diesel (275 CV). El Audi y el BMW tienen tracción en las cuatro ruedas, mientras que el Jaguar y el Mercedes-Benz sólo en las traseras (para estos motores no está disponible la tracción total).
Con el motor de gasolina de 435 CV y carrocería larga está a la venta desde 117 320 euros. Las versiones equivalentes del BMW Serie 7 y Mercedes-Benz Clase S son 7980 y 20 230 euros más costosas respectivamente. Los tres tienen tracción total.
Hay elementos nuevos de equipamiento. Son el sistema que proyecta información sobre el parabrisas, el asistente de mantenimiento en el carril, la función de detección de animales (grandes) del sistema de visión nocturna y un sistema de aparcamiento semiautomático mejorado.
Las plazas traseras pueden ser dos individuales en cualquiera de las carrocerías, si bien en la larga los dos asientos van separados por una consola. Estos asientos tienen reglajes eléctricos.
La tercera generación del Mazda3 está a la venta con carrocería de cuatro y cinco puertas. Reemplaza al modelo que lleva en venta desde 2009 con el que no comparte ni plataforma ni motores. El diseño y algunos elementos de equipamiento también son nuevos. No habrá versión con carrocería familiar ni una deportiva MPS.
Las dimensiones de ambas variantes de carrocería son diferentes. La de cinco es 12 centímetros más corta que la de cuatro y, a pesar de eso, se sitúa en entre los modelos más largos contra los que, teóricamente, compite ya que mide 4,47 metros, más que un Volkswagen Golf (4,25 m), un Ford Focus (4,36 m) o un Opel Astra(4,42). La variante de cuatro puertas es, por tamaño, una alternativa a modelos de precios tan dispares como el Chevrolet Cruze 4p, el Volkswagen Jetta, el Ford Focus Sedan, el Mercedes-Benz CLA y el BMW Serie 3.
Comparándolo con la generación anterior del Mazda3, el nuevo más es ancho y ligeramente más bajo la batalla aumenta de 2,64 a 2,70 metros. Esta distancia entre ejes es la misma para las versiones de 4 y 5 puertas, por lo que el aumento de longitud repercute exclusivamente en el maletero; en el habitáculo tan solo cambia la altura disponible en los asientos traseros, 1 cm menor en el cuatro puertas.
El volumen del maletero es 419 litros en el primer caso (sedán) y de 364 en el segundo, menos que los de modelos de longitud similar: un Cruze (cuatro puertas y 4,59 metros) tiene 450 litros y un SEAT León (cinco puertas y 4,26 m) 380 litros. El maletero del cinco puertas ofrece un acceso mejor y más grande además de una mayor capacidad de carga si se quiere aprovechar el espacio hasta el techo y no solo hasta la bandeja cubreequipaje. Bajo el piso del maletero está el kit de reparación de pinchazos, no hay ningún espacio para guardar objetos.
En julio condujimos una unidad preserie y ahora hemos conducido el modelo definitivo. Me ha dejado una buena impresión de calidad, tanto por la sensaciones que transmite al conducirlo como por el habitáculo, que está recubierto con materiales que no deslumbran por ser muy refinados pero que tienen buen aspecto. Hay plásticos blandos en algunas partes del salpicadero y puertas delanteras. Y duros, robustos al tacto, en el resto de zonas. Los ajustes también eran correctos. Entre lo mejorable están el poco espacio que hay en los huecos de las puertas, la falta de iluminación en la guantera y que no hay accesorios que ayuden a llevar la carga organizada y sujeta en el maletero.
El puesto de conducción tiene dos aspectos que yo valoro positivamente. Uno es la posición al volante: éste se puede regular ampliamente y ponerse casi vertical, las piernas van relativamente estiradas y el asiento puede colocarse bajo. El otro es que no requiere de un periodo de adaptación para manejar los elementos más habituales, algo que no ocurre en todos los coches recientes en los que puede ser relativamente complicado hacer cosas como manejar el climatizador.
Hay dos tipos de cuadros de instrumentos. Uno (versiones Pulse y Style) que tiene como indicador principal de aguja el velocímetro y, a su izquierda, una pantalla en el que se muestra un gráfico con las revoluciones del motor. El otro (versión Luxury), tiene en ese indicador principal el cuentarrevoluciones y la velocidad aparece en un recuadro. El segundo cuadro corresponde a las versiones con el sistema de información proyectada («Head-up Display). Este dispositivo muestra datos sobre la velocidad, la navegación y algunas advertencias de tal forma que, para la vista, sitúa el punto de enfoque a una distancia de 1,5 metros. La ventaja es que, como el ojo apenas tiene que variar el enfoque y la dirección, resulta más seguro que consultar el cuadro de instrumentos.
La información de todo lo relacionado con el sistema multimedia aparece en una pantalla que hay en el centro del salpicadero, en la parte superior.
Esta pantalla puede ser de dos tipos, una monocroma en la que hay botones físicos y otra en color de un tamaño mucho mayor. Esta última es de manejo táctil o mediante un mando giratorio y los cinco botones que hay entre los asientos. El uso táctil solo es posible cuando el coche está detenidos. Este sistema permite reproducir música desde un móvil conectado por Bluetooth, tanto la que está almacenada en su memoria como la que se pueda recibir mediante una aplicación de «streamming», además de utilizar ciertas funciones de conectividad (facebook, twitter y la recepción de emisoras de radio mediante la aplicación.
A pesar de que su longitud exterior es mayor que la de sus alternativas, por amplitud está situado en un término medio. Un KIA cee'd, un SEAT León o un Volkswagen Golf —todos más cortos que el Mazda— son más amplios. El espacio es suficiente para que cuatro adultos viajen confortablemente siempre que no midan más de aproximadamente 1,85 metros de estatura. La altura interior permite pasajeros más altos —delante de casi 2 metros, detrás de alrededor de 1,90— pero dos pasajeros altos no se dejarán espacio para las piernas si van sentados uno detrás del otro. En las plazas traseras hay anclajes ISOFIX para dos sillitas infantiles y curiosamente tres enganches «Top Theter» (tanto en el sedán como en el cinco puertas).
Gama
La gama de motores está compuesta por tres de gasolina y uno Diesel. Los de gasolina son uno de 1,5 litros de cilindrada y 100 CV y otros dos de 2,0 litros y 120 o 165 CV. Mazda diferencia a los dos motores de gasolina de la misma cilindrada con la denominación «Standard Power» para el de menor potencia y «High Power» para el más potente. El motor Diesel es de 2,2 litros de cilindrada y da 150 caballos de potencia. En función del motor, las cajas de cambios pueden ser manuales o automáticas, en los dos casos de seis velocidades. Todas las versiones son tracción delantera.
El motor Diesel y el de gasolina de 165 CV son los mismos que tiene el CX-5. El de 120 CV no se ofrecía en ningún otro modelo de Mazda y el de 100 CV es totalmente nuevo. Todos tienen un conjunto de soluciones técnicas que Mazda llama «SKYACTIV» y que están enfocadas a mejorar las cualidades dinámicas y la eficiencia energética. El sistema de recuperación de energía llamado «i-eloop» solo lo tiene la versión de gasolina de 165 CV.
Otros aspectos sobre los que ha trabajado Mazda para lograr un consumo bajo son el peso y la aerodinámica. Algunas versiones de este nuevo Mazda3 son más ligeras que las del modelo al que reemplaza. Por ejemplo, con el motor de gasolina de 100 caballos, el peso con conductor es 1265 kg, que solo son 5 kg menos que el modelo anterior con motor de gasolina de 105 caballos. Sin embargo, la diferencia es mucho más acusada si comparamos las versiones con motor Diesel de 2,2 litros de cilindrada (ambos de 150 caballos): el nuevo pesa 1395 kg mientras que el viejo llega hasta 1465. Es el mismo peso que un Alfa Romeo Giulietta y un Citroën C4, parecido al de un Audi A3 Sportback (1385 kg) y menor que el de un Honda Civic (1438 kg), todos con motor Diesel de 150 CV.
El coeficiente aerodinámico del Mazda3 es 0,275 (versión cinco puertas) si lleva el dispositivo que cierra o abre el paso de aire hacia el motor. Mazda lo llama «parrilla de aire activa» y se mantiene cerrada, para mejorar la penetración aerodinámica, siempre que el motor no necesite mucha refrigeración. Este elemento solo lo tiene la versión de gasolina de 165 CV. La parte inferior de la carrocería va carenada.
Entre los motores de gasolina de 100 y 120 CV no me ha parecido que haya una diferencia grande de prestaciones en un uso normal. Quien viaje con mucha carga o tenga que hacer adelantamientos con frecuencia preferirá el plus de aceleración que da el de 120 CV pero para un uso por ciudad y alrededores, y para viajar por autovía, me ha parecido que el de 100 CV resulta suficiente. La diferencia de precio entre ambos es pequeña, 800 euros. Resulta curioso que ambas versiones, con motores de distinta cilindrada y distinto peso, tengan el mismo consumo en el ciclo de homologación. Más información en las impresiones de conducción.
Hay tres niveles de equipamiento llamados Pulse, Style y Luxury. El equipamiento de seguridad sobresale por los dispositivos que controlan la parte frontal y lateral de la carrocería para avisar al conductor o intervenir en caso de que se pueda producir un accidente. Así, lleva un sistema que controla la distancia con el vehículo precedente (disponible entre 15 y 200 km/h) y avisa al conductor en caso que esa distancia se reduzca mucho, también puede tener un dispositivo pensado sobre todo para la ciudad capaz de frenar por sí solo el coche en caso de que se pueda producir un accidente (funciona entre 4 y 30 km/h y Mazda lo llama SCBS), también puede llevar programador de velocidad activo (MRCC), asistente por cambio involuntario de carril y alerta por cambio involuntario de carril. El sistema de iluminación puede estar compuesto por faros activos y cambio automático de luces de cruce a carretera y viceversa. En función del equipamiento elegido, los neumáticos pueden ser de medidas 205/60 R16 o 215/45 R18.
El Mazda3 Está disponible desde 15 850 euros (versión de 100 CV con el equipamiento Pulse). Es uno de los modelos más asequibles de su tamaño y potencia (listado de turismos de cinco puertas con motor de gasolina de 90 a 110 CV). Con el motor de gasolina de 120 CV (desde 18 700 €) está en un término medio (listado comparativo motores de gasolina de 110 a 135 CV). Y con el Diesel de 150 CV es también uno de los más asequibles (turismos de cinco puertas con motor Diesel de entre 135 y 165 CV). Al menos durante el lanzamiento hay varias ofertas que reducen el precio: Mazda regala el paquete Confort o el navegador (400 €) y descuenta 570 € si se financia la compra con ellos. Además, si el comprador es ya propiertario de otro Mazda, hay un descuento de 1000 €.
Asegurar a todo riesgo un Mazda3 Diesel de 116 CV de la generación anterior, cuyo tomador sea un hombre casado de 35 años y más de 15 de carné, que resida en Barcelona, realice hasta 20 000 km anuales, aparque normalmente en un garaje comunitario y lleve tres años sin siniestros tiene coste mínimo de 746,24 € con la compañía Qualitas Auto, que tiene una relación entre calidad y precio muy alta (8,15 sobre 10).
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