Seat ST

El SEAT León ST es la variante con carrocería familiar del León. Mide 4,54 metros de longitud, por lo tanto, es 0,27 metros mayor que el SEAT León de cinco puertas.

Está en venta desde 15 920 € con un motor de gasolina de 1,2 litros y 86 CV (todos los precios). A igualdad de motor y equipamiento, es entre 930 y 1060 € más costoso que la versión con carrocería de cinco puertas (más información) y entre 1350 y 1460 € más costoso que la versión con carrocería «SC», de tres puertas (más información).

Tomando como referencia la versión Diesel de 105 CV (disponible desde 21 300 €), tiene un precio más alto que un KIA cee´d Sportswagon, que un Peugeot 308 SW o que un Ford Focus Sportbreak (ficha comparativa). Un Renault Megane Sport Tourer  tiene un precio similar (ficha comparativa), mientras que un Volkswagen Golf Variant es más costoso (ficha comparativa).

Su maletero tiene 587 litros de capacidad, 207 litros más que el de un León de cinco puertas. Es un maletero muy grande en relación al que tienen sus alternativas. Así, de los turismos familiares de longitud más o menos semejante, sólo lo tiene mayor el Volkswagen Golf Variant (605 litros). Otros familiares de tamaño exterior parecido son el Toyota Auris Touring Sports (530 litros de maletero), el KIA cee´d Sportswagon (510 litros), el Ford Focus Sportbreak (490 litros) o el Renault Mégane Sport Tourer (486 litros).

El maletero tiene, entre otros elementos, un doble fondo para distribuir mejor la carga, tiradores para abatir los asientos posteriores con comodidad, ganchos para colgar bolsas, una cinta elástica en un lateral, una toma de corriente de 12V y argollas en el piso. Es posible instalar una opción que permite abatir hacia delante el respaldo del acompañante del conductor (imagen) para poder transportar objetos de gran longitud a lo largo del coche (según SEAT de hasta 2,67 metros).

El maletero tiene aproximadamente 95 centímetros de profundidad, 100 de anchura y la altura es 43 centímetros sin contar con el doble fondo. Sin contamos con el doble fondo, la altura total del maletero aumenta 10 centímetros (el dato de maletero que da Volkswagen incluye el volumen de este doble fondo). La pieza que hace de separador entre el hueco principal del maletero y el doble fondo se puede sacar del interior o poner en la posición inferior (imagen), para que no moleste cuando se necesita el máximo espacio de carga. El maletero del SEAT León ST tiene un sitio previsto para guardar la cortinilla que cubre el maletero por su parte superior. Esta cortinilla puede tener una extensión adicional en forma de red para dividir verticalmente el espacio de carga del maletero.

Este maletero está bien pensado para llevar objetos que ocupen hasta al línea de las ventanillas. No lo es tanto cuando se necesitan cargar objetos altos y voluminosos, debido a la suave caída que tiene la luna posterior. En este sentido, son más funcionales y aprovechable los familiares en los que la luna trasera cae prácticamente en vertical desde el final del techo.

El interior del SEAT León ST tiene prácticamente el mismo espacio para ocupantes que el SEAT León de cinco puertas. Si lo comparamos con los modelos de la competencia, es de los mejores por espacio en sentido longitudinal (para las piernas) y en sentido vertical, pero es más bien estrecho entre puertas. Por este motivo, no es adecuado para quien habitualmente vaya a transportar a cinco ocupantes y necesite un coche ancho por el motivo que sea. Un Hyundai i30 CW o un KIA Cee´d Sportswagon ofrecen algún centímetro más de anchura entre las puertas posteriores; un Ford Focus Sportbreak es tres centímetros más estrecho entre puertas.

En la gama de motores no hay novedades respecto a los que llevan el SEAT León de cinco puertas. Se puede elegir con cinco de gasolina (de 86, 105, 122, 140 y 180 caballos de potencia) y cuatro de Diesel (de 90, 105, 150 y 184 caballos de potencia). Próximamente llegará una versión Ecomotive de bajo consumo (3,3 l/100 km) que tiene un motor Diesel de 1,6 litros y 110 CV.

El motor de gasolina de 105 caballos es muy suave de funcionamiento y ofrece buena respuesta al acelerador, al menos cuando no se circule con mucha carga. Puede resultar muy agradable para quien no busque mucha aceleración. El otro motor que hemos probado es el Diesel de 150 CV, que parece uno de los más indicados de la gama para quien busque un buen equilibrio entre bajo consumo, buena respuesta al acelerador y precio de compra moderado. El Diesel de mayor potencia no me parece necesario a la vista de cómo va el de 150 caballos. He probado brevemente una versión con la suspensión básica y otra con la que tienen las variantes FR; me ha parecido que las dos cumplen bien a la hora de transportar a los ocupantes con comodidad. Ni la suspensión del básico es demasiado blanda, ni la del FR dura. Además, como ya nos ha parecido en otras versiones de carrocería del SEAT León, es un coche que permite una conducción precisa y que reacciona muy bien a las órdenes que el conductor hace con el volante.

De momento, todas las versiones del SEAT León ST son de tracción en las ruedas delanteras. En los próximos meses llegarán versiones de tracción total denominadas  «4-Drive», disponibles con los motores Diesel de 105 y 150 caballos. La tracción total también llegará a otras versiones de carrocería del SEAT León.

El SEAT León ST está disponible con cuatro niveles de equipamiento: Emoción, Reference, Style y FR. El equipamiento es similar al que ya está disponible en otros SEAT León, salvo por dos novedades: puede llevar programador de velocidad activo (ACC) y, para las versiones con acabado FR, regulación de dureza de la suspensión (DCC). Esta suspensión va aparejada a una dirección (SEAT la denomina «dirección progresiva») que tiene desmultiplicación variable, efecto que consigue con una cremallera de paso variable. Estos elementos estarán disponibles, próximamente, en el resto de carrocerías del SEAT León.

En nuestro comparador de seguros hemos hecho un cálculo de un seguro a todo riesgo para un León 1.6 TDI 105 CV con nivel de equipamiento Style. El tomador es un hombre de 35 años, con más de 17 de carnet, que recorre hasta 30 000 kilómetros anuales y que vive en Valencia. El precio más bajo lo ofrece Verti, por 463 euros. Es una póliza con una calidad elevada —7,81 puntos sobre 10— y una relación entre calidad y precio mejor aún —8,23 puntos sobre 10—.

Si queremos contratar un seguro a todo riesgo con franquicia, el precio más bajo lo ofrece en éste caso Balumba, por 237 euros, con una franquicia de 600. 

BMW I8

El i8 es un deportivo de 2+2 plazas (es decir, las traseras solo aprovechables por niños pequeños) con un sistema de propulsión híbrido de 362 CV y una autonomía de más de 500 kilómetros. No hay una fecha concreta para el inicio de la comercialización, aunque BMW dice que se dará durante el segundo trimestre de 2014. Su precio de venta en Alemania será de 126 000 euros.

La denominación «i» hace referencia a que es un vehículo que no usa un motor térmico como sistema principal de impulsión, al igual que ocurre con el BMW i3. Pero hay diferencias fundamentales entre ambos. Mientras que el i3 se comercializa como vehículo eléctrico o como eléctrico con un sistema de autonomía extendida (mediante un pequeño motor de gasolina que se utiliza para producir electricidad y así alimentar al motor eléctrico, que es el que mueve el coche), el i8 es un coche híbrido enchufable.

El sistema híbrido está compuesto por un motor de gasolina de 231 CV y 320 Nm —tricilíndrico de 1499 cm³, con inyección directa, sobrealimentación mediante un turbocompresor, distribución variable «VALVETRONIC» y árbol de compensación de vibraciones—, un motor eléctrico de 131 CV y 250 Nm—síncrono— y una batería de iones de litio. BMW dice que  estos elementos han sido desarrollados por BMW, aunque también da pistas de que no todos son fabricados por ellos.

BMW afirma que el i8 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos; un modelo de BMW con una aceleración similar es el 650i de 449 CV (4,6 s). La velocidad máxima es 250 km/h (limitada electrónicamente) y se logra con el motor térmico, independientemente del nivel de carga de la batería.

Motor térmico y caja de cambios —automática de seis relaciones— se encuentran en la parte trasera del coche; el motor eléctrico, sus engranajes reductores (hay dos niveles de  desmultiplicación) y la electrónica de potencia están situados en la parte delantera; la batería va colocada en la parte inferior central del chasis, más cerca del eje delantero que del trasero, y el depósito de combustible bajo las plazas traseras (imagen).

El motor térmico se emplea para mover las ruedas traseras y el eléctrico las delanteras, por lo que en determinadas condiciones, cuando ambos motores trabajan conjuntamente, el i8 es un coche de tracción total. Este esquema de funcionamiento permite un desplazamiento en modo exclusivamente eléctrico, circunstancia en la cual el i8 tiene tracción delantera, durante 35 km y a una velocidad máxima de 120 km/h. En curva, el sistema puede intervenir sobre los motores para variar el reparto de la fuerza de impulsión (BMW dice que a la entrada de las curvas «los momentos de impulsión que se aplican en los dos ejes favorecen una configuración de mayor fuerza aplicada en el eje posterior, con el fin de aumentar la precisión al inicio del trazado de la curva»).

Hay varios mandos que cambian el funcionamiento del coche. Existe un interruptor llamado «Driving Experience Control», que permite variar entre el modo CONFORT y el ECO PRO (que busca la mayor autonomía posible, aumentándola hasta un 20 %). Además, activando el modo SPORT del cambio automático, se modifican los ajustes de algunos elementos del coche (motores, pedal del acelerador, retención máxima, amortiguación y caja de cambios). Con este modo también es posible seleccionar manualmente las marchas. Existe otro botón llamado «eDrive» que activa el modo de funcionamiento eléctrico. Se puede combinar con los modos CONFORT y ECO PRO. Si se pisa el acelerador a fondo se activa el motor de combustión.

El consumo medio homologado de combustible es 2,5 l/100 km. Este valor no es comparable con el de coches con motor solo Diesel o de gasolina o híbridos no enchufables, ya que los que sí son enchufables recorren una parte importante del recorrido de homologación sin que el motor térmico tenga que ponerse en funcionamiento. Es en cualquier caso un valor muy bueno. Por ejemplo, un Toyota Prius Plug-In Hybrid, un vehículo mucho más lento, consume una media de 2,1 l/100 km.  

La batería se recarga principalmente enchufándola (imagen de la toma de corriente). Para una carga completa se necesitan «menos de tres horas» en un enchufe doméstico y «menos de dos horas» si se emplea el BMW i Wallbox (una estación de recarga que requiere de instalación por un técnico). La capacidad útil máxima de la batería es 5 kWh.

También existe frenada regenerativa: al perder velocidad, bien sea al frenar o durante las fases de retención, el motor eléctrico trabaja como generador. El motor térmico también puede colaborar en la recarga accionado el elemento que hace de alternador y motor de arranque.

Las puertas se abren pivotando hacia arriba y girando hacia afuera (imagen). El Cx es bajo para un cupé: 0,26.

El i8 mide 4,69 m de longitud, 1,94 de anchura y 1,29 de alto. La distancia entre ejes es 2,80 metros. Es un poco más largo, ancho y bajo que un Nissan GT-R. Es un poco más largo que un Serie 4 Coupé y mucho más corto que un Serie 6. Un Serie 4 pesa 1525 kg, el i8, 1490 kg. Para lograr que el peso no sea muy alto (respecto a un Serie 4, por ejemplo, el i8 tiene elementos adicionales muy pesados, como la batería), BMW ha recurrido al empleo de materiales ligeros como el aluminio, el magnesio o el plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC). La distribución de pesos es 50 % en el eje delantero y lo mismo en el trasero.

La utilización de estos materiales no es anecdótica: el monocasco es de PRFC mientras que los chasis delantero y trasero (sobre los que van montados suspensión y los elementos del sistema híbrido) son de aluminio. Estos materiales también se emplean combinados en las puertas: son de aluminio en la parte visible exterior y de PRFC para la estructura. El magnesio se utiliza en el travesaño que hace de soporte del salpicadero (hay otros coches de producción que ya lo llevan desde hace algunos años). BMW dice haber usado «material espumado en los canales de guiado de aire del climatizador», lo que supone un ahorro de peso del 60 %.

Los cristales de las ventanillas están fabricados mediante la superposición de dos capas de vidrio de 0,7 mm de grosor entre las que se intercala una lámina aislante (acústica), con la peculiaridad de que el peso del conjunto es la mitad de lo normal. Según BMW, lo consigue templando el vidrio químicamente.

El aluminio también se utiliza en la suspensión —independiente en las cuatro ruedas, con amortiguadores de dureza variable— y en las llantas —de 20 pulgadas de serie—, que están fabricadas por forjado y no fundición, lo que permite una estructura más ligera. Los neumáticos son más estrechos de lo habitual (medidas 195/50 los delanteros y 215/45 los traseros).

Opcionalmente hay unas llantas del mismo tamaño que las originales fabricadas en PRFC, que son tres kilogramos más ligeras (cada una) que las de aluminio. 

Hay tres niveles de equipamiento: «Neso» (de serie), «Carpo» y «Halo». Se diferencian por los colores de los tapizados y recubrimientos del interior, así como por otros detalles estéticos, como el del color del anillo decorativo del volante. La instrumentación se puede ver en una pantalla digital —por la información que da la nota de prensa parece que es un elemento opcional— que genera gráficos de diferentes formas y colores en función del modo de conducción activado. De serie en todos los niveles de equipamiento hay un navegador vinculado con el sistema de gestión de energía del coche, de manera que, en función de la ruta introducida, adapata los tiempos de encendido y apagado de los motores a la orografía y condiciones de tráfico previstos para esa ruta.

Todas las luces del i8 son de diodos luminosos. Opcionalmente hay unos faros de luz láser (no especifica para qué funciones de alumbrado). Según BMW la intensidad de luz que emiten estos faros es 1000 veces superior la que emiten los faros de ledes. 

Antes de presentar el modelo de producción, BMW mostró un prototipo en el año 2011 como cupé y al año siguiente como descapotable

BMW I3

Hace ya más de dos años que BMW anunciaba una nueva submarca centrada en la movilidad sostenible, BMW i. Por entonces no teníamos muy claro en qué iba a consistir ni qué modelos iba a ofrecer, pero hoy es ya una realidad. El primer eléctrico de BMW ya está aquí y viene para quedarse.

El BMW i3 es un ejemplo de que los coches ecológicos también pueden ser premium y, al mismo tiempo, de que los coches premium no tiene por qué ir en contra de la sostenibilidad en el transporte. El lanzamiento oficial del i3 es el día 14 de noviembre y nosotros ya lo hemos conducido para contarte nuestras primeras impresiones.

El lugar elegido por BMW para la presentación mundial a la prensa del BMW i3 no es otro que la capital holandesa, Amsterdam, la ciudad europea con las mejores infraestructuras para el coche eléctrico y un sitio en el que la movilidad sostenible está muy arraigada (tanto por las bicicletas, como por los coches híbridos o los eléctricos).

El BMW i3 no es un eléctrico al uso, tampoco es un BMW tal y como los conocemos y no es unpremium alemán convencional. Es algo nuevo, un concepto diferente que busca diferenciarse del resto de eléctricos y en el que BMW ha invertido gran cantidad de esfuerzo y dinero. ¿La principal diferencia con respecto a otros? Es un coche eléctrico diseñado desde cero, es decir, no es una variante eléctrica de otro modelo sino el fruto de mucho trabajo a partir de una hoja en blanco.

¿Qué ofrece el BMW i3?

En este apartado vamos a centrarnos en lo más importante que ofrece el BMW i3, más allá de datos técnicos y cifras, ya que toda esa información sobre el BMW i3 la encontraréis siguiendo el enlace anterior. Resumamos pues los principales aspectos que debemos tener presentes.

El BMW i3 es un eléctrico puro de casi cuatro metros de largo, con plazas para cuatro ocupantes, maletero de 260 litros, un motor eléctrico de 170 CV y 250 Nm que envía su fuerza a las ruedas traseras, un conjunto de baterías de ión-litio que permite una autonomía de hasta 200 kilómetros y un atractivo interior que cuenta con materiales ecológicos y reciclados.

El BMW i3 se puede cargar en un enchufe doméstico (tarda unas ocho horas), en una toma de recarga rápida (80% de carga en media hora) o bien a través de los llamados WallBox, unos módulos especiales que se instalan en casa. Hay dos módulos diferentes. El primero cuesta 795 euros y rebaja el tiempo de carga a cinco horas, mientras que el segundo, o WallBox Pro, llegará bien entrado 2014 y promete una recarga completa en sólo tres horas. La disponibilidad de estos módulos depende de cada país o zona, y es BMW quien se encarga de la instalación, del mantenimiento y del asesoramiento.

Primeras impresiones

A primera vista ya nos damos cuenta de que este i3 no es un BMW al uso. Luce contornos azules en los logotipos del frontal y la trasera, un distintivo especial e-Drive en la zaga y unos neumáticos muy poco habituales, de 19 pulgadas e inusualmente estrechos en un BMW, en dimensiones 155/70 R19. Aún así, es más que suficiente para un comportamiento muy satisfactorio (de esto hablaremos un poco más adelante).

A nivel interior destaca por un diseño de aire futurista con carácter premium, que bien podría ser el de un prototipo más que el de un coche listo para la serie. Incorpora interesantes materiales reciclados, fibras naturales, madera, e incluso se ofrece una tapicería de lana que tiene muy buena pinta. En general resulta un concepto realmente curioso y, sobre todo, diferente a lo que estamos acostumbrados.

La ausencia de montante central hace que, al abrir las puertas, veamos el interior del vehículo al completo. Las pequeñas puertas traseras, que no son independientes de las delanteras (hay que abrir las dos a la vez), se abren al contrario que las delanteras y permiten un acceso más cómodo a la parte trasera. Si somos personas corpulentas, el acceso a la segunda fila no es del todo cómodo incluso así. Cabe apuntar que las ventanillas traseras son fijas.

El interior es amplio para cuatro ocupantes (todavía nos preguntamos por qué no cinco plazas, aunque la anchura trasera, como comenta un lector, es algo escasa), a lo que contribuye también el hecho de no tener un túnel de transmisión, ya que el motor eléctrico está debajo del maletero. Una vez dentro destaca la elevada posición de los asientos. Lo que para algunos es una ventaja (véase los que compran un SUV, por aquello de que les gusta ir alto), para otros no es la postura de conducción más agradable. Eso sí, hay una razón de fuerza para ello: las baterías van situadas bajo el suelo del vehículo.

El BMW i3 cuenta además con mucha tecnología, desde control de crucero adaptativo (en opción) o sistema pre-colisión hasta navegador con diseñador de rutas (tiene en cuenta el tráfico, la orografía, la velocidad de las vías, etc…). Especialmente interesante nos ha parecido la aplicación parasmartphone (iOs y Android) que nos permite ver el estado de la carga en tiempo real, la autonomía disponible e incluso localizar el vehículo, así como cerrarlo remotamente, por si dudamos de haberlo cerrado, o hacer sonar el claxon, imaginamos que para facilitar la “labor de búsqueda” en un aparcamiento.

Al volante del BMW i3

Llega el momento de ponernos en marcha y lo primero que nos llama la atención es el selector de la transmisión, que se encuentra en la columna de dirección (ver foto). El coche es como un automático, con sus posiciones P, N, D y R. Sólo tenemos que liberar el freno de estacionamiento eléctrico y colocar la posición D para ponernos en marcha.

Como todos los eléctricos, es un vehículo muy silencioso, aunque sí se escucha ligeramente algo de rumorosidad proveniente del motor o la transmisión. El aislamiento es bueno, lo que aporta comodidad de marcha, a lo que contribuye también una suspensión que absorbe sin problema las irregularidades del terreno y afronta baches o badenes con suavidad. Además, la maniobrabilidad en ciudad es muy buena.

Como bien sabéis, los motores eléctricos generan su par máximo desde las cero revoluciones, por lo que la inmediatez de la entrega de potencia es absoluta. En el caso del BMW i3, el potente motor permite unas aceleraciones muy buenas y, sobre todo, recuperaciones de escándalo. Acelera de 80 a 120 km/h en únicamente 4 segundos, misma marca que consigue un BMW M3.

Para alguien que no esté acostumbrado a conducir un coche eléctrico, la aceleración del i3 le sorprenderá y mucho. El coche se muestra muy enérgico y acelera con muchas ganas. Sobre el papel sólo necesita 7,2 segundos (7,9 el Range Extender) para alcanzar los 100 km/h, lo que lo coloca a la par de modelos como un BMW 220d y muy cerca de pequeños deportivos como un Ford Fiesta ST (6,9s), unVW Polo GTI (6,9s) o un Renault Clio R.S de anterior generación (6,9s).

Resulta muy curioso en un principio lo mucho que retiene el motor. Al hacer uso del sistema de regeneración de energía en deceleraciones, con sólo soltar el pedal del acelerador el coche decelera hasta detenerse. Al principio necesitamos acostumbrarnos, pero después es realmente cómodo puesto que, para ciudad, prácticamente no necesitamos usar el pedal del freno. Cogiéndole el punto al acelerador y sabiendo cuándo soltarlo para conseguir la frenada deseada sólo tendremos que usar el freno para situaciones de emergencia o bien para mantener el coche parado cuando nos detengamos en una pendiente.

El BMW i3 está limitado a 150 km/h, aunque un modelo concebido como urbano, como es el caso, ni siquiera necesita alcanzar tal velocidad. Además, sorprende la rapidez con que alcanza velocidades de autovía. A diferencia de otros eléctricos de menor potencia, que a partir de 80 ó 90 km/h pierden algo de fuelle, a éste no le cuesta trabajo coger velocidades elevadas.

A pesar de ser un vehículo de propulsión, no se muestra juguetón. La zaga va bien atada al asfalto. Además tracciona bastante bien, ya que ni siquiera con el piso mojado y pisando a fondo el acelerador nos saltó el control de tracción. Si queremos buscarle las cosquillas tendremos que ser muy bruscos para hacer deslizar el eje trasero. El bajo centro de gravedad y el reparto equitativo de pesos entre ejes hacen del i3 un coche equilibrado y con buena pisada.

La autonomía que declara BMW en un uso normal es bastante fiel a la realidad. En modo Comfortpodemos hacer entre 130 y 150 kilómetros con una carga completa, aunque la cifra se reduce si salimos del ámbito urbano o hacemos un uso constante de su capacidad de aceleración. Eso sí, en los modos Eco Pro y Eco Pro+, podremos incluso rozar esos 200 kilómetros teóricos de autonomía, siempre y cuando llevemos una conducción eficiente, aunque no lo hemos podido comprobar.

En definitiva, el BMW i3 es el eléctrico que más nos ha gustado (Tesla Model S a parte, ya que juega en otra liga), habiendo conducido gran parte de los que están actualmente en el mercado. Un producto redondo que resulta ideal para ciudad y que ofrece prestaciones a la altura de pequeños deportivos.

Precio y versiones del BMW i3

BMW España empieza a mediados de este mes a aceptar reservas del BMW i3. A nivel global ya se han recibido unas 8.000 peticiones en firme, a pesar de que los clientes aún no han tenido posibilidad de probar el coche antes de reservarlo. Las entregas comenzarán en el mes de diciembre.

El precio oficial para España del BMW i3 es de 35.500 euros, baterías incluídas, a lo que habría que sumar casi otros 4.500 euros para la versión Range Extender, que cuesta 39.990 euros. Con las nuevas ayudas previstas de 5.000 euros para vehículos eléctricos, el precio final puede rondar los 30.000 euros, aunque éste puede variar en función de la Comunidad Autónoma en la que se resida y de las ayudas adicionales que éstas mismas prevean.

La gama del i3 estará formada por cuatro niveles de equipamiento (al menos en Alemania), aunqueBMW no ha detallado todavía cómo se confeccionará la gama para España. De serie, eso sí, incorpora ya climatizador, volante en piel, elevalunas eléctricos, retrovisores plegables eléctricamente, sistema iDrive, navegador Professional con pantalla de 10,2 pulgadas, luces diurnas LED, sensores de aparcamiento traseros, manos libres Bluetooth y conexiones auxiliar y USB, entre otras cosas.

Jaguar XJR

El XJR es una versión con enfoque deportivo del Jaguar XJ, una berlina de lujo de más de cinco metros de longitud. Se puede adquirir desde agosto de 2013 por 161 150 euros. Es un precio superior al de un Audi S8 o un BMW 760i e inferior al de un Porsche Panamera Turbo o un Maserati Quattroporte GTS .

Tiene 550 CV, 40 más que el XJ 5.0 V8 S/C Supersport —dejó de venderse en agosto de 2013—. Ambos tienen un motor de cinco litros de cilindrada, con el bloque de aluminio, con ocho cilindros dispuestos en V, inyección directa, sobrealimentación mediante un compresor volumétrico Roots y un sistema «Stop&Start». Jaguar no indica las diferencias para lograr esa potencia adicional. La caja de cambios es automática ocho relaciones.

El Jaguar XJR alcanza 280 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. UnPorsche Panamera Turbo (519 CV) acelera más (4,1 s), mientras que un Maserati Quattroporte GTS v8 y un BMW 760i lo hacen en un tiempo parecido. El consumo medio (11,6 l/100 km) es similar al del Maserati y algo superior al del Porsche y el Audi. El BMW consume más.

Jaguar dice haber hecho cambios en la dirección para mejorar «la sensación al volante, la respuesta y la información que percibe el conductor». También ha efectuado ajustes en el control de estabilidad (con un modo adicional llamado «Trac DSC» para conducción deportiva), el diferencial (el XJR es tracción trasera) y la suspensión (que tiene amortiguadores de dureza variable).

Los neumáticos son de distinta medida delante y detrás, 265/35 ZR 20 y 295/30 ZR 20. Las llantas de cinco radios —llamadas Farallon— son forjadas, no de fundición, y pueden ser de color plata o de varios grises.

Los cambios aerodinámicos se deben al nuevo paragolpes delantero, al alerón, a los faldones laterales y las rejillas del capó. Éstas también se utilizan para extraer aire caliente del vano motor. Con el paquete sport, la rejilla delantera es negra y tiene el marco cromado. En el habitáculo hay detalles decorativos, como el logotipo «R» que aparece en los asientos.

Hay 10 colores de carrocería disponibles y dos equipos de sonido que se diferencian por su potencia y por el número de altavoces.

Sergi Macías